Трансконтинентальная "пробка"

ОРГАНИЗАТОРЫ первой евро-азиатской конференции Международного союза автомобильного транспорта, на днях завершившейся в Иркутске, похоже, и сами не ожидали такого широкого представительства делегатов. Президент МСАТ г-н Дэвид Грин не скрывал довольной улыбки: на автотранспортный форум прибыли более 220 представителей из 28 стран мира. Российскую делегацию возглавлял первый заместитель министра транспорта Анатолий Насонов, большинство остальных - руководители национальных ассоциаций автоперевозчиков.

МСАТ - довольно влиятельная международная организация, куда входят 65 стран мира. Россия в ней представлена нашей Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков. По словам президента МСАТ, основной задачей иркутской конференции было выявить перспективы развития международных автомобильных перевозок между странами Европы и Азии.

Россия также заинтересована в экономическом сотрудничестве со своими дальними и ближними соседями через формирующиеся транспортные коридоры. Тем более что автомобильный транспорт ежегодно приносит в государственную казну более 1 млрд. долл. Только за последние 10 лет, как сообщил корреспонденту "НГ" первый заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов, международные перевозки грузов и пассажиров в нашей стране увеличились в 12 раз и составили 18 млн. тонн. Ни одна отрасль народного хозяйства державы такими темпами еще не развивалась. Между тем этот потенциал транспортной системы России оценивается экспертами в 15 млрд. долл.

Однако сегодня сухопутные перевозки в Азии считаются трудоемкими, дорогостоящими и не очень конкурентоспособными в сравнении с Европой. К тому же есть немало барьеров, сдерживающих перемещение людей и товаров при пересечении государственных границ. На некоторых из этих препятствий подробно остановился начальник секции упрощения торговых процедур Европейской экономической комиссии ООН Ханс Хансель. Причем предметом своего исследования он избрал практическую осуществимость автомобильных перевозок между Сибирью и Европой.

По мнению этого шведского экономиста, даже дальние перевозки и суровый климат при известных условиях могут оказаться рентабельными, как это, например, происходит в США. Основной же вопрос заключается в следующем: существует ли в конкретном регионе спрос на автомобильные перевозки и позволит ли их развитие поддержать и увеличить его до уровня, обеспечивающего рентабельность. По данным Ханса Ханселя, в настоящее время объем грузов, которые перевозятся непосредственно из Европы в Сибирь, чрезвычайно низок (около 2 тыс. тонн), и торговля носит однобокий характер: экспортного рынка для обратных грузов в настоящее время просто нет.

Однако, как считает шведский экономист, можно создать ситуацию, которая позволит выправить положение. В последний год макроэкономические показатели Российской Федерации значительно улучшились. Существенные изменения наблюдаются в налоговой политике правительства. Спад завершается, и в то же время продолжаются экономические реформы. С учетом этих факторов может произойти повышение реального дохода и внутреннего спроса, что, по мнению Ханса Ханселя, приведет к возникновению потребности в импорте. Однако необходимо определить еще и экспортные грузы, которые подходят для доставки их грузовыми автомобилями.

Но все это - дела будущих дней. Сегодня же автоперевозчиков гораздо острее беспокоит так называемый "бумажный занавес", который существенно тормозит развитие международных связей. Речь в первую очередь идет о многочисленных барьерах, связанных с процедурами пропуска на границах, поборами, бюрократическими препонами и проволочками, что в конечном счете выливается в простои автопоездов, а значит, убытки. По мнению участников конференции, причинами задержек, например, на границах являются недостаточно развитая инфраструктура и частая смена правил пропуска автомобилей (о которой перевозчики своевременно не извещаются), а также сложная процедура получения виз.

Как сказал председатель комитета МСАТ по связям со странами СНГ Владимир Малиновский, весь этот "джентльменский" набор в большей степени присущ бывшим республикам Советского Союза. Хотя перевозки автомобильным транспортом считаются экономически выгодным и удобным способом доставки грузов "от двери к двери", из-за этого их преимущества могут быть сведены к минимуму.

На успешную работу международных перевозчиков влияет и стабильность таможенных правил. В большинстве стран СНГ они меняются слишком часто, что создает дополнительные трудности. Одновременно растут как грибы "околотаможенные" структуры, которые откровенно паразитируют на проблемах перевозчиков.

Касаясь контроля соответствия технических стандартов транспортных средств, некоторые докладчики на конференции говорили о распространенной практике повторного взвешивания, а также о расхождениях показателей весов в Белоруссии, России, Украине. Уже знакомый нам Владимир Малиновский привел едва ли не анекдотичный пример. Украинское предприятие "Гилея" в августе 2000 г. выполняло перевозку по маршруту Хмельницкий-Санкт-Петербург. Согласно отправным документам, полная масса автопоезда составила 34 506 кг. При прохождении контроля в Витебском отделении Управления транспортного контроля она выросла до 38 900 кг. Последующие взвешивания: 35 820 кг - в Невельском пункте, 33 313 кг - на Псковском посту. Комментарии излишни.

Поэтому как долго Европа будет прорубать через территорию России дверь в Азию, сегодня, пожалуй, не скажет никто. Но совершенно очевидно, что многие российские регионы заинтересованы в развитии международных перевозок. Та же Иркутская область уже сейчас занимает важное место в товарообмене между Европой и Азией, притом объем грузов, идущих через этот сибирский регион, ежегодно возрастает.

Иркутск