Милрад Фатуллаев ВПЕРВЫЕ "Великий сибирский путь" Транссибом назвали англичане. Тогда имелась в виду одноколейная магистраль от Челябинска до Владивостока. Ныне под Транссибом подразумевают железный становой хребет России от Москвы до Владивостока. Недавнее открытие символического знака "0 км" на Ярославском вокзале Первопрестольной - тому подтверждение. Однако было бы исторически точным установить этот памятный знак на вокзале в городе на Неве. Именно с Санкт-Петербурга 150 лет назад началась беспрецедентная "железная эпопея" к Тихому океану длиною в четверть экватора Земли - и поныне самой длинной дороги в мире, отмеченной в Книге рекордов Гиннесса. Вопреки крылатой фразе Киплинга о том, что "Запад есть Запад, а Восток есть Восток, и никогда им не соединиться", Транссиб железным обручем связал два континента, уменьшая расстояния и географические границы между ними.
ОТ АЛЕКСАНДРА ДО ВЛАДИМИРА
Если, подписывая в 1891 году рескрипт на имя наследника цесаревича Николая о начале строительства железной дороги, "отец Транссиба" император Александр III мечтал "соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений", то последние визиты президента России Владимира Путина в КНР и федерального министра путей сообщения Николая Аксененко в Чехию говорят уже о более масштабной задаче - обеспечить через всю страну прямой транспортный коридор "Европа-Азия" с привязкой к нему Соединенных Штатов.
Начавшееся с февраля текущего года празднование 100-летия окончания строительства Транссибирской железнодорожной магистрали и прошедшая 27-28 июля 2001 года "глобалистическая" международная конференция "Роль Транссиба в развитии российской и международной экономики", призваны обратить внимание мировых транспортных организаций на преимущества сухопутной транспортировки грузов по "позвоночному хребту русского Великана" перед дорогостоящими и продолжительными морскими перевозками.
В рамках таких намерений 9 июля из Москвы во Владивосток отправился юбилейный поезд, посвященный вековому юбилею начала регулярного или, как говорят железнодорожники, правильного движения по великой магистрали. С самого начала мероприятию были приданы масштабность и высокий патриотический дух - под стать пионерам-железнодорожникам, проложившим железный пояс России по суровой, "необъезженной" Сибири - без каких-либо карт, метеорологических сведений и знаний о режимах рек.
ТВОРЦЫ НА "ЖЕЛЕЗКЕ"
Красочный, разноцветный поезд с девизом "Из века в век - опережая время" состоял из 18 вагонов, 3 из которых были вагоны-рестораны, один - штабной с руководителями МПС. Остальные 14 СВ-вагонов пригнали со всего Транссиба - 14 из 17 железных дорог страны, по которым предстояла 16-дневная одиссея к Тихому океану и обратно с остановками в областных столицах и на станциях, связанных с замечательными страницами строительства и вековой жизни всероссийского железного детища. Как заметил начальник поезда, все пассажиры "сухопутного парохода" оказались людьми творческими: ветераны "железки", творившие ее славу; работники Транссиба, отмеченные орденами и медалями за проявленное мужество и трудовые заслуги; писатели; представители почти двух десятков масс-медиа; повара вагонов-ресторанов, участвовавшие незадолго до поездки в профессиональном конкурсе мастеров-кулинаров, и даже милые, приветливые проводницы. Прекрасная половина пассажиров поезда сразу же отметила наличие в каждом купе трех зеркал и живых цветов. Ковры на полу и цветные телевизоры создавали домашний уют. Целый день работало "свое" радио. Начальник поезда взял на себя обязанности и гида, обращая внимание пассажиров на достопримечательности местности, мелькающей за окнами. Под перестук колес, подобный пульсирующему организму страны, поэт-бард Николай Шипилов в прямом эфире исполнял собственные сочинения, пока совсем не посадил голос.
КООРДИНАТЫ ПУТЕШЕСТВИЯ
Паломничество по историческим местам Транссиба просто до схематичности: остановка - митинг - концерт - экскурсия по городу - продолжение пути. Но каждая остановка была неповторима и интересна по-своему. Дважды в Иркутске пассажирам организовали настоящую русскую баню, хотя в двух вагонах поезда имелись душевые. Здесь же, в городе на берегу Ангары, Николай Аксененко обещал восстановить памятник Александру III, который был снесен с постамента после революции. Кстати, "Создатель Великого Сибирского пути" на памятнике был одет не в порфиру, а в форму кондуктора железной дороги. Будут восстановлены также памятники Николаю I в Санкт-Петербурге и Николаю II во Владивостоке. На станции Петропавловск, что теперь на территории независимого Казахстана, угощали казахским хлебом-солью - шарикообразными бурсаки. В Чите, который почти всем показался "тяжелым" городом из-за наличия большого количества перекосившихся старых деревянных домов аж позапрошлого столетия с полуподвальными помещениями и дискомфортного климата, внимание привлекла уникальная детская Забайкальская железная дорога, где юные машинисты, как говорится, не только возят, но и водят самые настоящие поезда.
Челябинск похвастался крупнейшим в мире тракторным заводом и напомнил сентиментальным о Москве: оба города расположены на семи холмах. В Красноярске не преминули заметить, что "областное" озеро Виви - самый что ни на есть географический центр России. Местные журналисты при этом замечали, что российским центром является Красноярская телерадиокомпания. В огромном по площади Музее железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина под открытым небом на станции Сеятель в Новосибирске больше всего зрителей оказалось у настоящего раритета - "Служебного бронированного вагона", на котором ездил Николай II. Экспонат - как новенький, хоть сейчас в дорогу. Красным деревом обшито все убранство вагона - зал заседаний, ванная комната, небольшая кухня и комната отдыха.
На всем евроазиатском протяжении "Великой железной реки" царила атмосфера праздника. Почти что семейное торжество напоминали митинги на небольших станциях, где жизнь не одного поколения жителей связана с железной дорогой. Главе и многим работникам МПС России, сопровождавшим юбилейный рейс, писателям удалось попутно побывать в родных местах - на станциях, где они выросли или работали. Отец председателя Союза писателей России Валерия Ганичева работал машинистом на Транссибе, с ним же связано и творчество Валерия Николаевича. Совместно с МПС писатели провели пленум в нескольких крупнейших писательских организациях "Державный путь - уроки Транссиба".
- Для писателей эта поездка - прекрасная возможность познакомиться с реальной жизнью страны, - говорит он. - Где, как не в поезде, можно, что называется, на себе почувствовать громадные российские просторы. Везли как-то немецких писателей в Хабаровск. Первый день вели себя бойко, любовались пейзажем за окном, живо обсуждали окружающую жизнь. На второй день притихли - уже устали. На третий день стали уже нервничать и попросили водки. Задают совершенно непонятный русскому человеку вопрос: "Разве на вас не давят эти расстояния?"
НА ФОНЕ ИСТОРИИ
Именно расстояние, точнее, необходимость быстрого преодоления громадных территорий вынудило Россию в 1836 году приступить к стройке века вслед за четырьмя государствами - Англией, США, Францией и Бельгией. Более десятка лет обсуждалась сама необходимость проекта. Энтузиастов пугали вечной мерзлотой и безлюдными степями. Сибирь называли "большим мешком, куда ссылали ненужных обществу людей". Хотя было известно, что только в Амурской области было почти в три раза больше пригодных для запашки земель, чем в Японии. А местные крестьяне имели на одну семью сельскохозяйственных машин больше, чем в Прибалтике. Один из специалистов - некто Фридрих Фик, приглашенный из прусского города Касселя, - всерьез навязывал дорожному ведомству целых три проекта железных дорог, и все на человеческой тяге. Более прогрессивные предлагали конно-железные дороги: куда, мол, России спешить! Но все же победило мнение, лучше всего зафиксированное в прошении Николаю I австрийского инженера Франца Антона Герстнера: "... нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения!"
Несмотря на то что впоследствии специалисты признали изобретение "паровой телеги" уральскими крестьянами отцом и сыном Черепановыми - лучшими в мире, Россия приобрела английские паровозы "Стефенсон". Отсюда на высоте более километра и пошли первые грузовые железные дороги. Здесь же на "каменном поясе России" сегодня производят каждый второй рельс и большинство вагонов: на Восток поезд отправляется уже по уральским рельсам.
Бурный экономический подъем России начала ХIХ века - 9% роста в год, первое место в мире - способствовал быстрым темпам строительства - в среднем по 700 км в условиях крайне низких температур. Заложить первый Уссурийский участок Александр III поручил цесаревичу Николаю, который возвращался из кругосветного путешествия через Владивосток. Николай "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железой дороги". Поэтому не без оснований 18 июля 2001 года на митинге во Владивостоке, где был установлен памятный знак "9288 км" по случаю прибытия юбилейного поезда, было замечено, что "Транссиб начинается с Тихого океана, где его рельсы уложены прямо под бортом швартующихся океанских судов". Но никак не с Москвы.
Императорский дом ревностно следил за тем, чтобы "Великая сибирская дорога" - магистраль от Челябинска до Владивостока - строилась "русскими людьми и на русские деньги". Даже терминологию ввели русскую: "разъезд", "путь", "паровоз". В разгар работ на стройке, вооружившись только киркой, лопатой и тележками, работали до 100 тысяч человек - крестьяне соседних губерний, рабочие, доставленные за казенный счет из центральных регионов страны, каторжники и заключенные, совершившие "подвиг, доселе небывалый в летописях инженерного дела". "Картина строительства поражала всех зрителей. Когда же выключалось электрическое солнце (прожекторы. - М.Ф.), то можно было наблюдать на облаках тень от моста". Грандиозность стройки вдохновила художника Павла Пясетского создать художественную летопись стройки из акварельных миниатюр. Уникальное произведение длиной в один километр и шириной около полуметра удостоилось на всемирной выставке в Париже в 1900 году первого приза.
Сооружение Кругобайкальской дороги, которую еще до революции прозвали "золотой пряжкою России", было самым сложным и дорогостоящим. Объем работ превзошел масштабы строительства Суэцкого канала. До ее строительства зимой переправлялись по замерзшему Байкалу, уложив рельсы прямо на лед. С оттепелью их вновь разбирали и переправляли паромами. Всего на Транссибе было построено 40 тоннелей, почти полтысячи мостов и виадуков. Из них самый уникальный - мост через Амур - и ныне самый длинный на материке - 2600 метров.
21 декабря 1901 года началось рабочее движение по Транссибу. Этот день и считается сегодня днем окончания строительства Транссиба протяженностью в 7 часовых поясов и обошедшегося государству в миллиард золотых рублей. Именно в это время стали развиваться Омск, Красноярск, Иркутск, Чита, Хабаровск, Владивосток. С окончанием строительства Транссиба была отменена ссылка в Сибирь. В принудительном заселении дикого края уже не было необходимости: за десяток лет здесь утроилось население за счет целенаправленной политики Столыпина.
- Сегодня, через 100 лет, перед нами вновь ставится вопрос освоения Сибири, - говорит заместитель министра путей сообщения Пшимав Шевоцуков. - Ежегодно из Азии в Европу отправляется более миллиона контейнеров. И только 5% - через Россию. Хотя уже сейчас мы в состоянии взять на себя треть грузопотока. Идут переговоры с двумя Кореями о создании Транскорейской магистрали с привязкой ее к Транссибу. В Чехии к 2002 году будет создан контейнерный терминал.
ТРАНССИБ СЕГОДНЯ
В интервью "НГ" глава МПС Николай Аксененко посетовал на различие в подходах государства к естественным монополиям. С увеличением эффективности перевозок, заметил министр, удалось на три года заморозить тариф на грузоперевозки, что "подарило стране дополнительно 400 млн. рублей. Жесткая позиция государства в отношении одних естественных монополий, товары и услуги которых не индексируются из года в год, сменяется на чрезвычайно благодушную в отношении других. Причина высокой инфляции в стране в первом полугодии 2001 года связана с ростом тарифов на электроэнергию. Причем энерготариф будет виновником роста цен в течение еще нескольких лет. А железные дороги потребляют 7% всей энергии, производимой в стране. Значит, неизбежен и рост тарифов на железной дороге.
Замедлить рост цен на услуги железнодорожников призвано начавшиеся реформирование железного монополиста, которое, в частности, приведет к укрупнению железнодорожных управлений, разделению государственных и хозяйствующих объектов, широкому применению информационных технологий, появится конкуренция.
Превращение Транссиба в мощный евразийский транзит, а значит, возрождение знаменитого "Великого шелкового пути", даст соединение Сахалина с материком и японским островом Хоккайдо. Сейчас специалисты решают, что лучше построить - тоннель или мост. Серебряный костыль в строительстве сахалинской ветки будет вбит уже осенью. "Экономических проблем для реализации таких планов нет. Есть только политические. Но и они решаемые", - говорят железнодорожники.
Да и фамилия президента России Владимира Путина, замечают на Транссибе, вполне "железнодорожная" - очень благозвучна для путейцев.
Москва-Владивосток-Москва
Дарья Гармоненко