Обещанного три года ждут

Горожане, задыхающиеся от выхлопов, и автомобилисты знают, что наши нефтепродукты – не только дорогие, но и некачественные. Действительно, доля серы в российском дизтопливе (0,2%) на порядок превосходит этот показатель у «Евро-4» (0,005%), не говоря уж о «Евро-5» (0,001%).

В феврале 2008 года произошло событие, которое должно было улучшить ситуацию, – утвердили технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».

Регламент определяет содержание серы, бензола, ароматических углеводородов в бензине и дизтопливе и требует, чтобы продавцы и изготовители информировали покупателей об их свойствах. Но главное – он устанавливает сроки выпуска моторного топлива по классам, соответствующим стандартам «Евро»: класса 2 – до 31 декабря 2008 года; класса 3 – до 31 декабря 2009 года; класса 4 – до 31 декабря 2012 года.

Переход на «Евро» не удался

Правда, даже если бы удалось выполнить этот график, нам далеко до ЕС, который перешел на «Евро-4» в 2005 году и планирует перейти на «Евро-5» в 2009 году. Но его выполнить не удалось: в июле заместитель министра финансов Шаталов объявил, что переход на «Евро-3», «Евро-4» и «Евро-5» невозможен с 1 января 2009 года из-за неготовности НПЗ, и все отложили на два года.

Почему получилось как всегда? Неужели в феврале правительство не знало о ситуации в нефтепереработке? Или против выступили нефтяники и автомобилестроители? Судя по всему, некоторые чиновники знали. В феврале заместитель главы Минпромэнерго Дементьев говорил, что в первом полугодии 2007 года выпуск бензина «Евро-2» составлял 53,8% от общего объема, «Евро-3» – 8,9%, «Евро-4» – 2,3%. Треть российского топлива не соответствует даже «Евро-2», а львиная доля машин потребляет бензин «Евро-2» и ниже. Ясно, что график перехода на «Евро» нереален.

Очевидно, сроки сдвинули прежде всего из-за лоббирования нефтяников. Их сопротивление понятно – перевести нефтепереработку на европейский уровень не дает масса проблем, во многом вызванных объективными причинами.

Экспорт нефтепродуктов – неэффективен

НПЗ в основном строили до середины 60-х годов – от СССР Россия унаследовала самые старые заводы с низкой глубиной переработки (в среднем 71% против 85–95% в развитых странах). В среднем по России выход бензина не выше 16% (в США – 44%), а мазута – 32% (в США – 5%).

У нас не хватает установок по вторичной переработке нефти и мало используются современные процессы типа изомеризации или алкилирования, нужные для выпуска топлива «Евро-3» и выше. НПЗ неравномерно размещены по стране и слишком удалены от рынков сбыта нефтепродуктов и экспортных портов.

Экспорт нефти существенно превышает экспорт нефтепродуктов. Более того, неэффективна структура их экспорта. Мы вывозим дешевые нефтепродукты после первичной переработки, и импортеры используют их как сырье. В результате доходы России от вывоза нефтепродуктов намного ниже, чем от вывоза нефти.

Все это – наследие социализма, когда отрасль развивалась по пятилетнему плану, автомобили были роскошью, а не средством передвижения, и качественный бензин не требовался.

Положение усугубилось в 90-е из-за экономического кризиса. Тогда нефтяным компаниям было не до обновления НПЗ. Нефтяники считали, что им выгоднее экспортировать нефть, чем поставлять нефтепродукты в Россию и за границу. Верно, с учетом низкого качества и относительной дешевизны наших нефтепродуктов за рубежом. Но если бы нефтепереработка соответствовала мировым стандартам, то и продавать ее продукцию было бы выгоднее, чем нефть.

У российских нефтяников долго не было стимулов развивать нефтепереработку и из-за специфики потребительского спроса. Соотечественников, особенно в сельской местности, больше волновала цена, чем качество топлива. Да и слишком много (прежде всего в регионах) осталось старых легковушек, грузовиков и сельхозтехники, потребляющих низкооктановый бензин.

Впрочем, и государство не создавало условий для развития нефтепереработки. Всем известны инвестиционные риски российской нефтянки. Они мешают реализации капиталоемких проектов с длительным сроком окупаемости. А обновление нефтепереработки – дело дорогое и долгое: строительство завода в Нижнекамске с глубиной переработки в 99%, выпускающего бензин «Евро-4» и «Евро-5», будет стоить «Татнефти» 6,3 млрд. долл. По самым скромным оценкам, среднему по России НПЗ реконструкция производства для достижения стандартов «Евро-3» может обойтись в 200 млн. долл., а «Евро-4» – в 500 млн. То есть переход на «Евро-3» и «Евро-4» по карману только крупным игрокам. Да и современное оборудование для нефтепереработки у нас не производят.

Антистимул модернизации НПЗ – налоговая политика

Экспортные пошлины на нефтепродукты снижают прибыльность экспорта качественных нефтепродуктов: сейчас пошлина на светлые нефтепродукты равна 346,4 долл. за тонну, на темные – 186,6 долл. В 2006 году Налоговый кодекс установил акциз в 2657 руб. за тонну бензина с октановым числом до 80 и 3629 руб. – выше 80: то есть компаниям невыгодно наращивать производство качественного бензина. А акцизы в структуре цены на бензин занимают самую большую долю (более 20%).

В результате наибольшую рентабельность (30%) имеют НПЗ, выпускающие низкосортное топливо. А наименьшую (10%) – передовые заводы.

Учитывая это, правительство хочет дифференцировать акцизы в зависимости от качества нефтепродуктов: чем лучше топливо, тем меньше налог. Ожидается, что в 2011 году для бензина 3-го класса и ниже акциз составит 4290 руб. за тонну. А для бензина 4-го и 5-го классов он будет равен 3500 руб.

Правда, эксперты настроены по поводу этой меры скептически: сейчас до 30% моторного топлива уводится из-под акциза – его производят путем смешения компонентов вне НПЗ. Государство не контролирует даже текущую ситуацию, а что будет, если ввести дополнительную «экологическую» категорию?

Быть ли модернизации?

В последнее время ситуация понемногу улучшается. Правительство делает акцент на переходе от экспорта нефти к экспорту продукции с высокой добавленной стоимостью. Прибыльность нефтедобычи снижается из-за тяжелых налогов, и растет инвестиционная привлекательность нефтепереработки.

Сейчас нефтяники стараются отойти от роли поставщиков полуфабрикатов для иностранных НПЗ: ведь основную прибыль приносит вторичная переработка. Они приобретают нефтеперерабатывающие активы за рубежом, строят и модернизируют НПЗ в России. Так, «ЛУКОЙЛ» в 2008–2017 годах планирует направить 25 млрд. долл. на обновление своих заводов и сбытовой сети. Многие российские НПЗ провели модернизацию, повысив глубину переработки (в «Ярославнефтеоргсинтезе» она выросла с 61–62 до 70%, в «Волгограднефтепереработке» с 75 до 82%, на Саратовском НПЗ с 59 до 71%).

«ЛУКОЙЛ» запустил установку изомеризации и комплекс гидрокрекинга вакуумного газойля в «Пермнефтеоргсинтезе» и установку изомеризации в «Волгограднефтепереработке». «Ярославнефтеоргсинтез» ввел установки каталитического риформинга и висбрекинга. «Киришинефтеоргсинтез» строит комплекс гидрокрекинга вакуумного газойля.

Почти все нефтяные компании начинают (или планируют) выпускать топливо «Евро-3», и, похоже, большинство крупных НПЗ смогут обеспечить его с 2009 года. А некоторые (типа «Волгограднефтепереработки» или «Киришинефтеоргсинтеза») уже производят бензин по «Евро-4». Но доля продукции европейского уровня пока мала: у Рязанского НПЗ в первом квартале 2007 года выпуск «Евро-3» равнялся 9,3%, а «Евро-4» – 6,4% от общего объема. И переход на «Евро-4» с 2010 года для многих НПЗ нереален. Так, Туапсинский завод «Роснефти» начнет выпускать продукцию класса «Евро-4» и «Евро-5» с 2012 года, а «Омскнефтеоргсинтез», принадлежащий «Газпром нефти», – с 2011 года.

Нужно пройти четыре четверти пути

Развитие нефтепереработки подтолкнет увеличение числа машин, потребляющих высокооктановый бензин. А растущий платежеспособный спрос россиян (которые будут учитывать не только цену, но и экологичность топлива) и новые техрегламенты для двигателей (с 2010 года запретят производство и импорт автомобилей с двигателями ниже стандарта «Евро-4», а с 2014 года – ниже «Евро-5») ускорят обновление автопарка.

Но если российская нефтепереработка не решит свои проблемы, последствия могут быть печальными. Летом 2007 года глава Минпромэнерго Христенко предупредил о возможном дефиците высокосортного бензина в России к 2010 году. Текущий спрос российские НПЗ еще закроют. Но потребление топлива увеличивается по мере роста автопарка. И для новых автомобилей уже сегодня нужен качественный бензин, который в России мало где производят.

Так что государственное регулирование кардинальной модернизации нефтепереработки необходимо, но не такими мерами, как принятие заведомо невыполнимого февральского регламента.