Николай Аксененко: "Время экспериментов прошло"

	Николай Аксененко. Фото Артема Чернова (НГ-фото)

- Во-первых, у нас есть закон о железнодорожном транспорте, в котором четко обозначено, кому принадлежит МПС. В этом законе есть статьи, запрещающие приватизацию основных профильных производств на железнодорожном транспорте. Поэтому, когда говорят о том, что неплохо было бы приватизировать МПС, я всегда задаю вопрос: кому это выгодно? Если учитывать государственные интересы, то приватизация МПС неприемлема. Можно рассматривать модель акционирования для того, чтобы расширить возможности такой крупной хозяйствующей корпорации, как российские железные дороги. Но это сделать совсем непросто и, уж конечно, не в короткие сроки.

- Акционировать МПС частями было бы вредно. Есть исторический опыт, накопленный по этому вопросу не одним поколением. Созданием сети, единой с производственной инфраструктурой и с единой тарифной системой, занимался еще Витте. Речь может идти только о создании корпорации со 100-процентным государственным капиталом. Да и мировая практика подсказывает, что после экспериментов с акционированием и дальнейшей приватизацией железных дорог все возвращалось на круги своя, как это было например в Англии. Главный критерий один - эффективная экономика. Но здесь не надо упрощать. Можно добиться высокой эффективности на железнодорожном транспорте в ущерб экономике страны. В нашем государстве с его необозримыми просторами роль железных дорог неоспоримо больше, чем в какой-либо европейской стране или Японии. От эффективной экономики железнодорожного транспорта во многом зависит экономика всей России. Поэтому железные дороги должны у нас оставаться государственными. О приватизации железных дорог не может быть и речи, по крайней мере в обозримом будущем.

- Существующая концепция развития железнодорожного транспорта предусматривает рассмотрение подходов к этому вопросу. Но этот этап мы планировали осуществить после 2005 года. Причем главное здесь - создание необходимой правовой базы, которая четко должна регламентировать взаимоотношения между государством и корпорацией. Во-первых, должен быть издан специальный закон, который прежде всего защищал бы государство от произвола монополии, которая к тому же станет акционерным обществом. Ведь ее права в связи с акционированием серьезно расширяются. Во-вторых, надо защитить само акционерное общество, если оно будет создано даже со 100-процентным государственным капиталом, от тех недостыковок (противоречий), которые сегодня заложены в базовых "железнодорожных" законах.

Но процесс создания такой базы сложный и длительный. В Германии, например, законодатели потратили на это четыре с половиной года. Даже если принять во внимание более динамичную и конструктивную работу вновь избранной Государственной Думы, то на это может понадобиться, на мой взгляд, не менее двух-трех лет.

- У РАО "ЕЭС" имеется достаточный резерв для обеспечения любого промышленного роста. Запас этот - порядка 35% задействованных сегодня мощностей. А если энергетики, вместо того чтобы пугать людей, оптимизируют работу своих станций, серьезно займутся их модернизацией, то они смогут еще и более активно продавать свой продукт на внешнем рынке. Кроме того, есть еще гидроресурсы, есть атомная энергетика, свои энергетические мощности активно развивают нефтяные компании. Так что, перефразируя слова известного писателя, можно сказать: слух о предстоящем энергетическом кризисе сильно преувеличен. Более того, я глубоко убежден, что повышение цен на электроэнергию, равно как и на газ, как того пожелали "Газпром" и РАО "ЕЭС", необоснованно. Готов с калькулятором в руках доказать свою точку зрения любому.

Что касается Министерства путей сообщения, то мы сейчас работаем в половину тех объемов, которые у нас были ранее. Максимальные объемы были в 1988 году. По пропускным способностям у нас есть запас, по техническим возможностям, по подвижному составу у нас запас на два-три года. А пассажирский подвижной состав, я думаю, со следующего года необходимо активно обновлять. Что касается путевой, энергетической, телекоммуникационной, информатизационной инфраструктур, здесь у нас работа не останавливается, потому что за этим стоят улучшение качества обслуживания пассажиров, уменьшение транспортной тарифной нагрузки на производителя. Всего этого от нас ждут экономика страны, каждый завод, каждый пассажир.

- На 13,5%. А за первый квартал 2000 года - на 17,7%.

- У нас денежная составляющая 94,7%.

- У нас нормальные отношения. Мы работаем с "Газпромом" в относительно ограниченном секторе: перевозим сжиженный газ, вспомогательные продукты после его переработки.

- Все "живыми". С РАО "ЕЭС", к примеру, мы подписали договор. Нам пришлось очень много поработать, чтобы заставить энергетиков перейти на денежную форму отношений. Заставили. С февраля этого года 100% расчетов идет "живыми" деньгами. Хотя им казалось, что они не справятся. В РАО "ЕЭС" по сравнению с МПС более сложная структура, менее управляемая. Но я надеюсь, что руководству РАО "ЕЭС" при определенных обстоятельствах удастся решить эту проблему.

- У нас многое, что заложено в законе о валютном регулировании, не способствует поддержке отечественного производителя и предприятий, оказывающих услуги. Известно, что прибыль транспортно-экспедиционных компаний составляет не более 2%. Расчеты показывают, что после названного решения Центрального банка услуги этих компаний моментально подорожают на 2,1-2,2%. Понятно, что отправитель грузов от таких услуг откажется, потому что иностранные фирмы-нерезиденты предлагают лучшие условия, то есть производители будут пользоваться не российскими экспедиционными компаниями, а зарубежными. Отечественные же фирмы, чтобы не обанкротиться, уйдут в офшорные зоны. И тогда налоги от их деятельности уже будут поступать в казну не нашего государства, а третьих стран. Сейчас валютную лицензию временно продлили, и деньги начали поступать даже с опережением. Поэтому, на мой взгляд, то, что предложил Центробанк, не благоприятствует ни развитию отечественного бизнеса, ни увеличению доходной части федерального бюджета.

Хотя, казалось бы, для МПС такое решение даже во благо. Все расходы, связанные с валютой, создают лишние проблемы в нашей деятельности. Когда нам платят валютой, мы должны обязательно продать 75%. Поэтому только за счет банковских операций мы теряем 0,95-1% общей суммы. При нововведении ЦБ вся эта сумма обернется убытками для тех предприятий, которые являются резидентами. А МПС будет получать больше денег. Но в нынешнее время нельзя думать только о своем ведомстве. Боюсь, что такое положение погубит российские предприятия, и они могут уйти за границу.

- Если взять за условную единицу стоимость работы, которая выполняется железнодорожным транспортом в грузовых перевозках, в январе 1997 года, и сравнить с апрелем нынешнего, то у нас сегодня стоимость перевозки равна 1,02. С учетом инфляции тариф составляет всего 48% к январю 1997 года, то есть реально наши услуги подешевели более чем наполовину. Причем за этот период цены на поставляемые для нас материалы, сырье, топливо, электроэнергию, оборудование и запасные части, рельсы, шпалы возросли. Индекс повышения составил 1,8. Благо, что мы успели многое сделать по ресурсосбережению, по оптимизации перевозочного процесса. По сравнению с уровнем 1997 года на 37,5% сократили удельную норму потребления электроэнергии. С помощью современных информационных систем модернизировали собственные технологии. Сейчас, к примеру, устанавливается микропроцессорная приставка в систему управления электровоза, и уровень квалификации машиниста уже не имеет такого значения, как это было ранее. Исключая, конечно, экстремальные ситуации, когда личные качества машиниста играют решающую роль. А в нормальном режиме поезд движется по заложенной программе. Это как автопилот на самолете. Все это позволило не только значительно уменьшить расходы, причем не ухудшая, а улучшая качество перевозок, но и отказаться от избыточного персонала. За последние годы мы сократили более 500 тысяч работающих.

- Мы же не выгоняли людей на улицу. Их трудоустраивали, некоторых чуть раньше положенного срока отправляли на пенсию, выплачивая кому девятнадцать, кому шесть окладов. Это была большая и сложная программа. В результате жалоб у нас не было, хотя, конечно, были единичные проблемы. Мы и сейчас много работаем над созданием новых рабочих мест, не только у себя в системе, но и в других отраслях. Помогаем угольным, машиностроительным, химическим, нефтехимическим предприятиям. Схема простая - МПС помогает им поднимать производство, а они берут к себе наших сокращенных работников. Или еще одна форма этой работы: практически со всеми субъектами Российской Федерации министерство и дороги заключили договоры о взаимовыгодном сотрудничестве. И в каждом таком договоре социальные вопросы - главенствующие.

- Знаете, ошельмовать можно любой проект. Строительство БАМа имело несколько факторов: геополитический, развитие экономической зоны, разгрузка Транссиба, действовашего в то время на пределе возможностей.

- Конечно.

- БАМ загружен сейчас на 45%. И сегодня стратегическое значение магистрали не утрачено. Если же говорить о перспективах освоения этого региона, извлечения из недр минеральных запасов, то это важно не только России, но и странам Азиатско-Тихоокеанского региона. Известно, что АТР активно развивается. Ему нужны руды, металл, уголь, фосфаты, золото, лес. А у нас все это есть. Это открывает колоссальные возможности. Считаю, что экономический потенциал зоны БАМа уже в ближайшем будущем обретет реальное воплощение. Один момент, который учитывался при строительстве БАМ, сейчас не полностью себя оправдывает - это перегруженность Транссиба. Весь потенциал Транссиба пока еще не востребован. Но уже во второй половине 1998 года мы практически в два раза увеличили там объем перевозок. То есть пройдут два-три года, и фактор Транссиба будет играть ту роль, которую ему отводили при строительстве БАМа. БАМ - это не мертвая зона. Уже сейчас там реализуются промышленные проекты с помощью Министерства путей сообщения. Да, сейчас мы несем убытки от деятельности БАМа, это порядка полтора миллиардов рублей в год. Но их можно компенсировать, развивая местное производство. Ведь когда заработают новые предприятия, рудники, то появятся и дополнительные объемы перевозок, дополнительные деньги. И мы сегодня сознательно вкладываем свои собственные средства, чтобы это производство заработало. Мы отобрали 12 лучших проектов, связанных с добычей руды. С их реализацией к 2005 году мы получим желанные 20 миллионов тонн для перевозки и БАМ станет безубыточным. А государство получит за счет этого дополнительные налоги.

- О каких посредниках идет речь? Об экспедиторах? В наших условиях посредники - это паразитирующие структуры, не производящие ни товаров, ни услуг, живущие за счет реализации финансовых схем. Бартера например. А транспортно-экспедиционная система обслуживания, существующая во всем мире, помогает клиентам сосредоточиться на производстве, не создавая дорогостоящих структур, связанных с процессом перевозки продукции. То есть система, реализующая свой товар, - услугу. Ведь не мы же выбираем экспедиторов, их выбирает отправитель грузов.

- У нас пользователи железнодорожным транспортом есть, которые нам платят 94,7% деньгами. Нас это устраивает. А если у этого пользователя существуют прямые договоры с непосредственным производителем продукции, мы не имеем права вмешиваться в их взаимоотношения. Производитель продукции сам решает, что ему экономически выгоднее: самому заниматься проблемами перевозки продукции или обратиться в специализированную структуру.

Главное для производителя, чтобы эта структура предоставляла реальные услуги, а не паразитировала за счет различного рода схем, не поднимала цену на продукт производителя за счет бартера. МПС, к примеру, в расчетах с клиентами отказалось от бартерных схем. Это один из факторов, который нам помог выжить в непростое время. Поэтому когда в РАО "ЕЭС" и "Газпроме" начинают говорить, что у них нет денег на развитие, я им говорю: "Уберите бартерные сделки, возьмите реальные деньги и инвестируйте их в развитие своей отрасли".

-Я не говорю, что это просто, но не согласен с тем, что "Газпрому" тяжелее. Взять, к примеру, угольную промышленность. Там же продают уголь за деньги. А ведь еще в прошлом году этого не было, 93% всех платежей за продукцию осуществлялось по зачетным схемам или бартером. Сейчас более половины платежей осуществляется "живыми" деньгами. Думаете, это легко было сделать?

- Первое и самое главное - желание. Второе - профессиональный подход к решению задач. Третье - честность перед собой и перед партнерами.

- Давайте немного поговорим о правительстве. Когда вы вошли в правительство Степашина, вы сделали много громких заявлений, а потом вдруг резко поменяли свой стиль, ушли в тень...

- Вы, наверное, о фразе: "Мне до всего есть дело?"

- Хочу пояснить, какой смысл я вкладывал в эту фразу. Мне, например, трудно представить, что мой первый заместитель однажды скажет: "Извините, но это не мой вопрос". Он бы у меня на второй день перестал работать, если в решении какой-либо задачи посчитал бы себя некомпетентным. Я и Сергею Вадимовичу Степашину сказал, что, вообще-то, первому заместителю должно быть до всего дело. Но смысл фразы в газетах извратили до неузнаваемости, наполнили таким странным содержанием, что просто диву даешься. Вообще, у нас средства массовой информации очень изобретательны в этих вопросах. Поэтому, пообщавшись с вашим братом, я сделал вывод: нужно вести себя несколько иначе. Я понял, что целому ряду журналистов хорошие дела по большому счету не интересны. Мы, например, два года подряд в полном объеме и в срок платим налоги в федеральный бюджет, Пенсионный фонд, уже три года не имеем задолженности по зарплате. Угольщики - не без нашей помощи - сейчас не бастуют. Но журналисты этого почему-то не замечают.

- Правительством на меня была возложена обязанность курировать угольную отрасль. Я не успокаивать ездил. Я пытался выстроить с ними новую систему взаимоотношений на основе взаимоприемлемых приоритетов. Первое - уровень объемов добычи угля должен расти. Для этого нужны инвестиции. Мы их предоставляем согласно ежемесячному графику, учитывая расходы на техническое перевооружение и обязательную выплату текущей заработной платы. Второе - обязательное выполнение графика погашения задолженности по заработной плате. Третье - неуклонное осуществление всех платежей с денежной составляющей 50%. Плюс ее увеличение в каждом квартале на 5%. Мы договорились: выполняют угольщики названные условия - получают деньги день в день. Нарушили договоренность - ничего не получают. Я как член президиума правительства и председатель Межведомственной комиссии четко слежу за этим.

- Я не вижу здесь ничего особенного. Наверное, это связано с тем, какую роль в экономике страны играют железные дороги. Мы сейчас не только осуществляем более 80% грузовых перевозок в стране, но и инвестируем средства в промышленность. То есть не только предоставляем конкретные услуги, обслуживаем производителя, но и предпринимаем усилия для развития самой экономики. Плюс к этому, как я уже говорил, мне много приходится заниматься проблемами угольной отрасли. Во времена СССР, кстати, существовало Министерство угольной промышленности.

- Я не думаю, что оно необходимо. Достаточно существующего углекомитета. Сейчас мы с шахтерами друзья. Они нам верят.

- Я бы не взял на себя смелость сказать, что участвовал в создании "Единства". Этим занималась хорошо известная группа людей. Другое дело, что по роду деятельности мне действительно приходилось часто встречаться с губернаторами. И если в разговорах с ними возникала эта тема, я имел возможность высказать свою точку зрения по поводу "Единства". Но мое личное мнение не являлось определяющим для губернаторов, и уж тем более не могло рассматриваться как приказ. Поэтому прямого отношения к созданию "Единства" я не имел.

- У каждого руководителя свои взгляды на систему управления. Для меня была приемлема такая структура, которая включала в себя КОВ. Но любой орган управления может быть расформирован после того, как он выполнил свою задачу. Я думаю, что комиссия оправдала свое назначение. Она оперативно решала важные вопросы, например проблему северного завоза.

В результате и на Камчатке, и на Сахалине, и в Магаданской области этой зимой были свет и тепло. Безусловно, без поддержки председателя правительства решение этого вопроса было бы менее эффективным. Владимир Путин поддержал предложение о дополнительном финансировании. А источники мы определили сами.

- Что-то вроде комиссии по "неоперативным вопросам". Но это шутка. Можно отменить КОВ, но нельзя отменить оперативную работу.

- Первое лицо создает наиболее оптимальную, на его взгляд, структуру управления. Кто-то считает, что первых вице-премьеров вообще не должно быть, но тогда глава правительства должен взять на себя координирующие функции и дополнительные обязанности, что может создать более напряженные условия для его работы. Все зависит от того, кто является руководителем. На мой взгляд, наиболее оптимальна структура с одним первым вице-премьером. Но структура - это же не нечто мертвое, она не существует сама для себя.

- Думаю, да.

- Было бы неэтично с моей стороны отвечать конкретно на такой вопрос. Мне никто не поручал формировать структуру правительства. Посмотрим, что порекомендуют специалисты, занимающиеся этой проблемой. Нельзя составлять структуру, не имея в виду исполнителей. Поэтому я бы пошел по следующему пути: сначала необходимо сформулировать задачу, потом подобрать исполнителей и создавать структуру.

- Предстоит большая работа по обеспечению надежной защиты права собственности и ограждению предпринимателя от неправового вмешательства в его деятельность. Необходимо, на мой взгляд, уделять больше внимание вопросам налогообложения, межбюджетным отношениям хозяйствующих, отраслевых и региональных структур. Нужно повысить эффективность государственного регулирования экономики. Конечно, очень актуально создание условий для привлечения в производственную сферу инвестиций и высококвалифицированных кадров. На мой взгляд, очень важно сориентировать банковскую деятельность на развитие реального сектора экономики. Кроме того, необходимо более активно решить ряд проблем, связанных с сельским хозяйством, с регионами Крайнего Севера. Требуется очень продуманная работа по защите интересов России на внешнем рынке, нужно строить внешнюю политику исходя из национальных интересов собственной страны.

- Специалисты Министерства путей сообщения, как и другие ведомства, передают Центру необходимую информацию. Каким станет результат работы Центра, сказать пока трудно. Владимир Владимирович Путин большое внимание уделяет его деятельности. Думаю, радикализм в проведении реформ, о котором любят говорить в последнее время, требует достаточно серьезной политической и экономической базы. Время экспериментов прошло. Единственное, чего я боюсь, чтобы в Центре стратегических разработок не наделали крупных ошибок. Уверен, президент и правительство, которое будет сформировано из опытных людей, способных мыслить стратегически, сумеют принять правильное решение.

- К великому сожалению, то, что сейчас подготовило это министерство, программой назвать трудно. Безусловно, Минэкономики должно быть структурно изменено. Это министерство просто захлебнулось в проблемах. Оно оказалось физически не в состоянии их решить. Причиной этого явилась позиция самого министерства, стремившегося к расширению своих функций. В конце концов невозможно объять необъятное. Не стоит забывать, что расширение прав - это еще и расширение обязанностей.

- Россия окончательно сделала выбор пути своего развития. Россияне поддержали на выборах президента Российской Федерации кандидатуру Владимира Путина. Нам всем импонирует его подход к решению стратегических задач, стоящих перед страной. У него есть понимание того, что нужно делать не только в ближайшее время, но и в перспективе. Верю в здоровый прагматизм президентской команды. Тем более что после выборов в Государственную Думу политическая ситуация серьезно изменилась. Впервые появилась возможность конструктивного сотрудничества всех ветвей власти, их консолидации вокруг президента. Я верю в патриотизм и высокую духовность нашего народа, прошедшего годы испытаний и не утратившего желания по-настоящему работать. Не стоит ждать чуда, но реальное улучшение жизни, думаю, обязательно будет.