Мировой авиапром идет на посадку

Поставка нескольких десятков Boeing 737 MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Фото Reuters

Многие отечественные аналитики сегодня ищут пути спасения отечественного авиапрома, авиакомпаний и других организаций, связанных с авиацией. Но не менее интересен вопрос о том, какой урон сейчас терпит мировая авиатранспортная отрасль.

Как отмечает Международное аналитическое агентство IBA, больше всего пострадают прежде всего международные лизинговые компании, а также компании, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники (ТОиР), поставкой запасных частей и агрегатов, производители самолетов и, естественно, сами авиаперевозчики.

Наиболее существенный урон уже понесли лизинговые компании, которые из-за введенных санкций в первую очередь не смогут получить платежи по контрактам. Хороший пример – сделка одной из крупнейших отечественных авиакомпаний по лизингу 50 самолетов Boeing 737NG сроком на 12 лет. Примерная цена одного самолета составляет около 80 млн долл. Чтобы взять в собственность такое количество машин, надо заплатить более 4 млрд долл. То есть в месяц компания за один самолет платит порядка 50 тыс. долл., а в день – около 1600. А таких самолетов 50! Все это – потери западных лизинговых компаний.

Кроме того, и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3–1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. И их тоже лизингодатели не получат.

Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов – самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. А для этого необходимо поддерживать открытый диалог с российскими авиакомпаниями и не вступать с ними в конфронтацию, отмечает IBA.

Для поддержания летной годности западных лайнеров, находящихся в лизинге в России, требуются запчасти западного производства, но запрет на их продажу также уже введен в действие. А это тоже большие деньги, которые не получат западные производители запчастей.

Авиалайнер российского производства Superjet 100 тоже нуждается в запчастях для двигателей, произведенных с участием французской компании Safran, и компонентов авионики американской Honeywell. На эти компании санкции также распространяются. И в этом случае кто-то на Западе не получит прибыли.

Кроме того, определенные последствия кризиса ощутят на себе и производители западной авиатехники. Поставка нескольких десятков Boeing 737 MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать эти машины, то Boeing’у придется снизить темпы производства самолетов примерно на 10 единиц в месяц – с 30 до 20.

Запрет на использование воздушного пространства США российскими самолетами создаст задержки в производстве и Boeing 767. Дело в том, что российская авиакомпания «Волга–Днепр», специализирующаяся на доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов, должна была перевезти партию из 18 узлов для сборки Boeing 767, в том числе кессонов крыла, каждый весом 10,5 т. Авиакомпания запланировала доставку этого груза из Флориды, где находится производитель Triumph Aerostructures, в Сиэтл и Эверетт шестью чартерными рейсами. В настоящее время это невозможно. Как Boeing будет решать эту ситуацию – не сообщается.

Что касается европейского производителя авиатехники, то Airbus пока не придется повышать темп производства. По оценке аналитиков, он вряд ли будет выпускать больше чем 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.

Сейчас из-за взаимного закрытия воздушного пространства России и большинства западных стран увеличилась продолжительность рейсов на критических для европейских авиаперевозчиков маршрутах в Азию. Ощутимо сократились провозные мощности, что только усугубляет ситуацию. Из крупных торговых хабов Европы – Амстердам, Лондон, Хельсинки и Стокгольм – самые эффективные маршруты в Северную Азию пролегали через воздушное пространство России, иногда – над частью Украины. Обход воздушного пространства этих стран вынуждает перевозчиков использовать маршруты через юг, добавляющие 1–3 часа к продолжительности рейсов. Это неизбежно ведет к задержкам поставок, увеличению времени транзита и потенциально к отменам, если авиакомпании сочтут новые маршруты экономически нецелесообразными. Во многих случаях возникнет необходимость технической остановки и иногда смены экипажа.

Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Тем не менее в целом европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Хотя, по прогнозам IBA, два десятка западных авиакомпаний остановят операционную деятельность в 2022 году.

Тяжелее всего на европейских авиакомпаниях скажется запрет на использование воздушного пространства России. Например, бизнес-стратегия финской Finnair была построена на обеспечении прямого авиасообщения между Европой и Азией через воздушное пространство РФ. Финский флагман рассчитывал вернуться к допандемийным объемам перевозок во втором полугодии 2022 года, за исключением рынков Китая и Гонконга. Но не получилось. Большинство рейсов Finnair в Азию оказались нерентабельны из-за запрета на использование воздушного пространства РФ.

Вся бизнес-модель Finnair была построена на трансфере между Европой и Азией, отмечают западные аналитики. Для этой авиакомпании обход российского воздушного пространства фактически невозможен. Российский рынок также важен для Finnair. С апреля от 90 до 200 пилотов и от 150 до 450 бортпроводников сокращены или отправлены в принудительный отпуск продолжительностью до 90 дней.

Подводя итоги, можно отметить, что если кризис по каким-то причинам не затянется, то в мировых масштабах объемы перевозок могут восстановиться за пару месяцев. Однако если он продолжится, то его последствия сложно оценить как для России, так и для всего остального мира.