Татьяна Двойнова
Устранение последствий разлива нефтепродуктов – долгий и трудоемкий процесс. Фото с сайта www.primorsky.ru
Правоохранительные органы края до сих пор не могут назвать виновника разлива нефтепродуктов, произошедшего в начале июля в курортном районе края. Хотя с каждым днем уголовное дело разрастается, судно, слившее льяльные (загрязненные нефтепродуктами) воды в районе морского заповедника, так и может остаться безнаказанным. Эксперты отмечают: без создания в портах края условий для приема судовых отходов, включения экосбора в перечень обязательных портовых платежей и создания системы спутникового наблюдения за всей акваторией Японское море и дальше будет превращаться в помойку.
Ранее «НГ» сообщала о громком инциденте, произошедшем в Хасанском районе неподалеку от Дальневосточного морского биосферного заповедника Дальневосточного отделения РАН.
По оценке специалистов, в воду тогда пролилось 8 т нефтепродуктов. Наносы шириной от нескольких сантиметров до 2 м протянулись по береговой полосе на 3 км. Толщина губительного слоя составила около 3 см (см. «НГ» от 01.07.14).
Сотрудник заповедника Игорь Катарин сказал «НГ», что не удивлен инцидентом: ажиотаж случился лишь потому, что нефтепродукты оказались на берегу, где бывают люди. На территории заповедника, куда не ступает нога туриста, подобные масляные пятна, появляющиеся после прохода судов, едва ли не норма. Тревожную тенденцию подтверждают и в Приморской межрайонной природоохранной прокуратуре: только за последний месяц в надзорный орган поступил десяток подобных сигналов о загрязнении моря.
«В связи с учащением случаев сброса нефтепродуктов в морских акваториях края, нанесением существенного экологического ущерба вопросы возникают на различных уровнях: либо это несовершенство законодательства, либо следствие неисполнительности служб, – озадачил местное экспертное сообщество председатель Заксобрания Виктор Горчаков. – Нам важно выяснить, какие шаги необходимы, чтобы предотвратить подобные ЧС». Спикер призвал к обсуждению проблемы представителей федеральных и краевых органов по надзору за экологической безопасностью акваторий, работников проектных и научно-исследовательских институтов и руководителей профильного департамента крайадминистрации.
Разливы нефтепродуктов или сброс бортовых вод в портах случаются нечасто. Проблемы возникают за рамками акватории порта, которая не входит в компетенцию капитана порта. Нередко идущий в порт танкер на подходе сливает балласт вместе со всем содержимым прямо в море. Поймать нарушителя можно лишь с помощью системы спутникового мониторинга, но подобной системы в портах края нет.
«Система с использованием спутникового контроля ведется за границей, есть она в Санкт-Петербурге, на Черном море. Благодаря наблюдению, можно точно сказать, кто и что слил на подходе к порту, оштрафовать нарушителя и оперативно ликвидировать загрязнение, – говорит замруководителя по портовой деятельности и филиалам ФГУ «Администрация морских портов Приморского края» Анатолий Новичков. – Ни один капитан там не отважится что-то слить в море и лишиться из-за этого карьеры. А у нас лишь прорабатывается вопрос создания общего мониторинга за состоянием вод не только отдельных портов, но всего залива Петра Великого. С этой инициативой недавно вышел капитан «Морского порта Владивосток».
Специалисты уверены: если бы в приморских портах действовала единая служба, взимающая экосбор, то она могла бы оперативно реагировать на разливы, потому что напрямую отвечала за свою работу перед капитаном порта. Для этого, по их мнению, необходимо вернуть ФГУП «Росморпорт» единоличное право взимания экологического сбора с судов.
«Это ведомство раньше нанимало компании для снятия отходов с судов. За работу, в зависимости от количества собранного мусора, по утвержденным ставкам, подрядные компании получали деньги, – рассказывает Новичков. – Но как только вышло постановление, разрешающее каждому хозяйствующему субъекту, снимающему отходы с кораблей, взимать экологический сбор, началась вакханалия. Нечестными путями некоторые капитаны сейчас получают справки о том, что фактически не сдают отходы, а потом выходят в море и сваливают льяльные воды за борт».
«Большая часть экосбора сейчас тратится не по назначению и не направляется на развитие стабильно действующих портовых экологических структур, – констатирует заместитель директора краевого Департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Альтамир Тюменев. – Необходим не только пересмотр порядка взимания экологического сбора, но и ставок, установленных Минтрансом еще в 80-е годы прошлого века».
Проверка, проведенная департаментом в портах Приморья, выявила массу нарушений. В портах Хасанского района Славянке, Посьете и Зарубино, оказывается, нет службы, готовой оперативно отреагировать на ЧП. Из пяти действующих в крае портов только во владивостокском регламентирован порядок бункеровки судов с обязательной установкой боновых заграждений при этой операции. В документах под экологической безопасностью пока понимается только сбор с судов отходов, но не их переработка. А 80% коммерческих организаций, взимающих экосбор, не имеют материальной базы и техсредств для переработки отходов и реагирования в случае ЧС.
Специалисты предлагают обратиться в Федеральное агентство морского и речного транспорта и ФГУ «Администрация морских портов Приморского края» с просьбой создать в портах условия для приема судовых отходов в соответствии с международными договорами, а также включить сбор в перечень обязательных портовых платежей.
Инцидент в Хасанском районе показал еще одно системное упущение – единой организации и четкого плана реагирования в чрезвычайных ситуациях в Приморье нет. «Последний случай показал, что были лишь разрозненные рефлекторные действия по ликвидации загрязнения береговой черты, – констатирует директор Института защиты моря и освоения шельфа МГУ им. Невельского Сергей Монинец. – Иначе работы были бы проведены быстрее и эффективнее».
Эксперт поясняет, что существует государственная система реагирования в подобных случаях – от федерального до муниципального уровня. За ликвидацию разливов в порту отвечает администрация порта. При инциденте за акваторией порта вступает в действие бассейновый план, разработанный Минтрансом. Порядок ликвидации загрязнения у береговой черты должен быть прописан в краевом и муниципальном планах реагирования. «Но в Приморье, как показал «хасанский инцидент», их не существует», – резюмирует Монинец.
Владивосток
