Лев Пирогов В советские времена железные дороги были жестко централизованным механизмом, своего рода государством в государстве. Все привыкли, что государство думает о стратегических интересах и объединяет экономику государственной сетью железных дорог. Перестройка разметала многое, но железная дорога продолжала работать по-прежнему. Но вот государство решило, что МПС необходимо реформировать, чтобы сделать систему более гибкой и прибыльной. Собственно, реформа уже идет, заставляя волноваться как промышленников, так и руководителей регионов. Последних заботят социальные последствия приватизации, а первых - тарифы и четкость поставок.
На недавнем совещании у полпреда президента в Сибирском федеральном округе Леонида Драчевского губернаторы делились своими опасениями. Ситуация складывается следующая.
Сегодня пакет соответствующих законопроектов готовят ко второму чтению в комитетах Госдумы. Учреждение на базе железных дорог АО "Российские железные дороги" (РЖД) может произойти в течение полугода после окончательного принятия этих законопроектов. В результате проведенной в нынешнем году предварительной инвентаризации имущества МПС была сформирована база данных состояния и стоимости имущества из более 1 млрд. объектов. За короткое время это позволит сделать выборку тех объектов, которые войдут в уставный капитал РЖД. Словом, вот-вот начнется.
Между тем, как подчеркнул Леонид Драчевский, развитие самой Сибири и железной дороги являются взаимосвязанным процессом. Значение железных дорог, которые расположены в Сибирском федеральном округе, велико для всей страны, так как здесь расположено 18% российских железнодорожных путей - более 15 тыс. км, а объем грузоперевозок превышает миллиард тонн в год (практически каждая третья часть всех российских грузов проходит по дорогам СФО). Реорганизация означает в том числе передачу объектов МПС в ведение муниципалитетов и частных собственников, разделение собственности, влекущие высвобождение людей в связи с повышением производительности труда на транспорте. А это не может не волновать руководителей регионов.
Вот что говорит кемеровский губернатор Аман Тулеев, прошедший трудовой путь от начальника станции до руководителя Западно-Сибирской железной дороги и как никто другой знающий все "подводные камни" ситуации:
- "Прежде всего не решена проблема инвестиций. Государство в последние 10 лет крупных вложений в МПС не делало, а расчет на внешние инвестиции остается под вопросом - пока не будет отработан механизм их привлечения. Если же начнут продавать акции приватизированных железнодорожных предприятий, то возникнет анархия и хаос. Я категорически против того, чтобы железные дороги потеряли статус юридического лица, а начальник дороги стал "свадебным генералом" без права принимать решение. В такой ситуации транспортный процесс в регионах затормозится, задержится движение финансовых потоков и ухудшится управление всей системой.
Другая проблема - сокращение численности персонала на транспорте за счет повышения производительности труда. В каждом регионе необходимо точно знать, сколько людей необходимо будет трудоустроить. А это требует тесного контакта местных властей и МПС. Важно учесть также опыт наших угольщиков и зарубежный опыт, когда при массовом сокращении транспортников во Франции проходили массовые забастовки.
Планируется также передать пассажирские перевозки на места - скажем, передать пригородное сообщение в ведение СП, организованным МПС совместно с местными структурами. Первое и единственное такое предприятие действует в Новосибирске и уже показало свою эффективность. Пока же в целом по стране из-за большого числа льготников такие перевозки окупают себя за счет продажи билетов не более чем на 20%. Так что все нужно просчитать и организовать заранее.
Кузбасс уже вложил 450 млн. руб., приобрел четыре электропоезда, чтобы улучшить пригородное железнодорожное сообщение, 500 млн. руб. освоило МПС своих средств для "расшивки" узких мест в транспортном хозяйстве, регион вкладывает большие средства в то, чтобы содержать социальную сферу и жилье, которое передают железнодорожники в муниципалитеты. Общий выигрыш дает работа по соглашениям с МПС, благодаря которым за последние пять лет перевозки в регионе выросли почти на треть, а рост объемов промышленного производства - почти вполовину.
Кроме того, необходимо, чтобы железнодорожники разборчиво подошли к передаче своих социальных объектов муниципалитетам. Скажем, безопасность движения поездов во многом предопределяют медосмотры машинистов перед рейсами. Такие функции нельзя передавать каким-то компаниям, не входящим в структуру МПС. Кроме того, чтобы сохранить кадры и их преемственность, железнодорожникам необходимо оставить у себя детские оздоровительные лагеря, профилактории, взять на себя по примеру угольщиков финансирование сноса ветхого жилья.
Теперь по тарифам. Уже к 2005 г. добыча угля в Кузбассе увеличится на 20 млн. т, а к 2020 г., согласно принимаемой сегодня энергетической стратегии страны, добыча угля в целом по России достигнет порядка 400 млн. т, половина из которых придется на нашу область. Понятно, что это потребует дальнейшего развития железнодорожных коммуникаций, в том числе для расширения экспорта. Скажем, для завоевания германского рынка, готового ежегодно "съедать" до 20 млн. т нашего угля, нам крайне важен порт Усть-Луга. МПС должно продолжить дифференцированную работу с отправителями массовых грузов, используя при этом такой инструмент, как, например, предоставление сезонных скидок. Это в первую очередь касается угля, об чем говорил президент на заседании президиума Госсовета в Междуреченске. Низкий тариф зависит также от развития пограничных переходов и новых портов. В частности, усиление транспортных комбинаций в Находке, в Санкт-Петербургском узле (Усть-Луга) и в Мурманском порту могло бы существенно улучшить ситуацию. Но результаты работы в этом направлении пока не очевидны".
Вопрос железнодорожных тарифов волнует не только угольщиков, но и металлургов Кузбасса. Например, разливая на "Запсибе" самую дешевую сталь в стране, они из-за тарифной составляющей не могут достойно конкурировать на внешних рынках. Между тем раздаются голоса о том, что "дотирование перевозок стратегических грузов за счет других идет от тяжелого наследия СССР - многие промышленные предприятия расположены крайне нерационально, и государство должно компенсировать это из бюджетных средств, а не за счет других грузоотправителей". Словом, государство должно для себя решить, является ли существование такого уникального промышленного региона, как Кузбасс, стратегическим приоритетом геополитики или нет, и уже исходя из этого решать вопрос о тарифах.
В общем, вопросов больше, чем ответов. Поэтому руководители сибирских регионов завершили совещание у Леонида Драчевского принятием Декларации о реформировании железнодорожной отрасли и транспортном развитии Сибири, а также созданием рабочей группы, которая будет рассматривать конкретные планы и предложения.
