Андрей Бондаренко - АЛЕКСАНДР АНАТОЛЬЕВИЧ, почему в Самаре так тяжело реализуется проект выпуска российско-украинского самолета Ан-140?
- По плану выкатку первого самолета планируется произвести в первом квартале 2002 года. Задержки идут из-за того, что нет средств на укомплектование самолета. У нас вся "начинка" Ан-140 стоит около 5 миллионов долларов. Все средства, полученные до этого, использовали для строительства планера - фюзеляжа и центроплана. Комплектующие с Украины обходятся очень дорого. Сдерживающий фактор по самолету Ан-140 - это крыло. Мы всю "сигару" - фюзеляж, хвостовое оперение - умеем делать, шасси покупали либо здесь, в Самаре - на "Авиаагрегате", либо в Нижнем Новгороде на "Гидромаше". Крыло мы взяли в Харькове - за 1 миллион 200 тысяч долларов. Это абсолютно не выгодно, поскольку наша цена около 600-650 тысяч долларов. Мы платим двойную цену, но не можем доказать никому, что можем сделать дешевле, потому что нам в антоновском КБ технологическую документацию по крылу категорически не отдают. Идет политическая борьба. Мы уже и в Росавиакосмос обращались, и в Межправительственную комиссию по взаимоотношениям между Украиной и Россией. Но, похоже, в Киеве опасаются, что если у нас будет документация на крыло, то мы забросим всякую кооперацию с Харьковом и начнем работать самостоятельно.
А дальше идет комплектация, включая Германию, Францию┘ Мы ведем переговоры с АНТК имени Антонова и говорим им: "Почему вы не переведете все на нашу российскую комплектацию, если у вас на Украине этого нет?" Они либо отмалчиваются, либо говорят: "Там готовое есть, там дешево и так далее, и тому подобное". Когда начинаем сравнивать, то оказывается, что есть аналоги, производимые на российских предприятиях. И они значительно дешевле, чем заграничные. При этом не надо преодолевать таможенные и прочие барьеры. Ведь за границей за все - 100% предоплаты. А потом еще нужно ждать 3-4 месяца, пока готовое изделие придет. С российскими партнерами мы работаем проще: мы их по договору авансируем и по графику осуществляем проплату до окончания передачи готовой продукции.
Мы неоднократно обращались в АНТК имени Антонова с предложениями о переводе различных радиотехнических систем на российские аналоги. На Украине выпуск электронной аппаратуры организовали на базе опытных производств на заводах в Харькове и Одессе. Она тоже для нас дорогая. И мы считаем это неприемлемым. У нас ряд российских заводов с большими традициями выпускает аналогичную аппаратуру, и ее можно спокойно установить на новый самолет. Например, это предприятия в Казани, Санкт-Петербурге, Москве, которые выпускают аппаратуру для всех самолетов России, а раньше она использовалась и на самолетах антоновского КБ. Сейчас же они от нее отказываются, потому что стараются обеспечить заказами свою промышленность.
- Чего конкретно не хватает сегодня для окончания сборки первого российского Ан-140?
- Самолет опрессован, подготовлен к установке аппаратуры, двигателей и шасси. Мы выполнили практически все работы: трубы, жгуты российских проводов проложили. А вот из французских, немецких проводов с немецкими разъемами, блоки, которые надо туда поставить, ничего не закупили. Даже туалет по антоновскому проекту почему-то германский. Мы говорим в киевском АНТК: давайте хоть эту "кабину" сделаем свою, а не немецкую. Нет, отвечают, вы покупайте все в комплексе. АНТК имени Антонова здесь заинтересован материально: он выступает как дилер немецкой фирмы. Киевляне договорились, что Германия будет им поставлять туалеты, они будут делать эту "кабинку" и поставлять нам ее с унитазом. Говорим украинцам: мол, давайте мы унитаз здесь себе сами купим. У нас же сейчас железная дорога заказ разворачивает. К своим новым вагонам будут брать на "Авиакоре" вполне приличные унитазы - из нержавейки, полированные┘ Но балабуевское КБ у себя на опытном заводе собирает для нас это дефицитное "изделие" из германских комплектующих, и цена там получается запредельная!
- То есть Киев решил обеспечить российские самолеты "золотыми" унитазами?
- Да, абсолютно верно.
- Как же в целом все это сказывается на цене будущего самолета?
- Мы можем снизить цену машины с 8,5 до 6,5 миллиона долларов, если придем к дружному взаимопониманию и договоримся с нашими украинскими партнерами. Хорошо, пусть Харьковский завод комплектует свой, украинский вариант Ан-140 своими, украинскими комплектующими изделиями, если им это выгодно. Но наш завод пускай комплектуется российскими изделиями. И пусть будет, допустим, два типа самолетов: на одном буква "Р" будет стоять, на другом - "У". Отличие в них может быть минимальное. Мы не претендуем, например, на замену двигателей, хотя двигатели тоже можно было бы изготавливать не в Запорожье, а на московском "Салюте", Уфимском моторостроительном либо в Санкт-Петербурге. Там завод имени Климова - и разработчик, и изготовитель двигателей.
Из-за того, что цена машин получается чрезмерно высокой, мы не сможем их продать. Все заявки к нам идут, исходя из расчетной цены 6,5 миллиона долларов. А 8,5 миллиона долларов считается ценой запредельной даже для среднемагистрального Ту-154. Хотя по вместимости их даже нельзя сравнивать: у 154-го - 160 пассажиров, а у Ан-140 - 52 пассажира, скорости - 900 километров в час и 520 километров в час.
- Каково мнение руководства вашего предприятия: позиция украинских партнеров носит политический характер?
- Да, мы считаем, что это в основном экономическая политика. Чтобы не потерять российский рынок, наши украинские коллеги намеренно сдерживают выход на него самолета Самарского завода и обеспечивают сохранение потенциала Харьковского завода и самого завода в Киеве АНТК имени Антонова. Они сами себя загрузили продукцией. В России еще никто не купил ни одного украинского самолета Ан-140. Российские авиакомпании настроены так, что летать мы будем только на самолетах производства какого-то российского завода. Неважно - Самарский, Казанский или, допустим, Ивановский, главное, чтобы это был российский авиазавод, который всю полноту ответственности за созданную технику брал бы на себя. Чтобы не посылал никого к заказчикам, к разработчикам, поставщикам комплектующих изделий, а сам устранял все недостатки. Принцип тут такой: кто продал, тот и отвечает за самолет. И второй момент: если самолет будет производиться в Харькове, то после пересечения границы и таможенных постов он становится дороже на величину таможенной пошлины. То же самое с гарантийным и послегарантийным обслуживанием. Отказавший агрегат надо отправлять на предприятие, по пути туда и обратно из ремонта он будет дважды пересекать границу и дважды облагаться таможенными сборами. Увеличиваются сроки поставки, производится лишнее документальное оформление - все это затрудняет эксплуатацию самолетов, произведенных за пределами России.
А для выпуска Ан-140 в Самаре необходима добрая воля украинской стороны по переводу производства крыла и авионики на российские заводы. Или другой вариант: нужно на межправительственном уровне организовывать совместные российско-украинские проекты выпуска гражданских самолетов точно так же, как и намечаемый выпуск военно-транспортного самолета Ан-70. Взаимные поставки комплектующих по нему должны будут проходить через российско-украинскую границу без таможенных обложений. Там все равно возникает проблема бумажная - оформить проход самолета через границу. За это нужно платить 0,15% туда и обратно, но это же не 40% таможенного сбора! Иначе с теми же проблемами столкнутся и другие новые совместные экономические проекты двух наших стран.
Самара
