С Севера на Юг через Махачкалу

НА ДНЯХ в Махачкале прошло обычное рабочее совещание высоких чинов из Москвы. И все же "обычным" его не назовешь. Ведь фактически присутствовавшие на нем столичные чиновники и руководители местных предприятий обсуждали проблему интеграции Махачкалы, а еще шире - Дагестана - в глобальную экономическую и политическую систему.

Около половины мирового грузопотока приходится на перевозки из Европы в Азию и в обратном направлении. Транспортные компании и страны, через которые транзитом следуют грузы, получают от эксплуатации этих торговых путей-дорог свыше 1 трлн. долл. ежегодно. Геополитические условия России исключительно удобны для взятия на себя приоритета в организации международных транспортных коридоров как по горизонтали "Восток-Запад", так и по вертикали "Север-Юг". И в том и в другом случае российская территория является тем обширным "терминалом", через который наиболее экономически выгодно осуществлять крупномасштабные мультимодальные перевозки.

В настоящее время на территории Российской Федерации действуют три международных транспортных коридора (МТК): Транссиб, 9-й панъевропейский и Северный морской путь. Эти МТК не отражают действительного положения дел в области грузоперевозок. Деловым людям необходимы стабильность и гарантии, разумная тарифная политика и, как результат, прибыль. Ничего этого нет на наших транспортных просторах. Более того, в 1994 году по инициативе ЕС стал осуществляться проект TRASECA, который предполагал транзит товаров из Европы в Азию через территорию России и Закавказья. Отсутствие стабильности, несогласованность действий российских министерств и ведомств, коммерческих структур, желание каждого звена выделиться и "натянуть одеяло на себя" привели к плачевному для России и закономерному в мировой системе конкурентной борьбы результату: транспортный коридор на интересующем нас отрезке пошел по линии Баку-Поти, в обход российской территории. Таким образом, новый транспортный коридор уже замкнут, по нему налаженно идут грузы, и переориентировать участников процесса в свою пользу, равно как и интегрировать в отлаженную схему, значительно сложнее.

В связи с данной ситуацией в конце 90-х годов появилась идея создания МТК "Север-Юг", призванного фундаментально осуществлять полномасштабные транспортные перевозки различных видов европейско-азиатских грузов. Новый МТК должен способствовать интеграции России в мировую систему транспортных перевозок, заложить прочные основы для перспективного расширения экономических связей.

Свое начало транспортный коридор "Север-Юг" берет со стран Центральной Европы и Скандинавии. Через российскую территорию к южным портам Оля и Махачкала он продолжается к портам Ирана и далее, в Ирак, Сирию, Пакистан, Индию, а также в страны Персидского бассейна, включая ОАЭ и Кувейт. Еще большее значение приобретает вопрос создания МТК "Север-Юг" в свете решения Ирана осуществить строительство судоходного канала "Каспий-Персидский залив".

Проект создания нового евроазиатского коридора вызвал большой интерес в мире. Это обусловлено тем, что, как считают сотрудники КИПИ, уже в настоящее время грузопоток по данному маршруту может составить от 6 до 20 млн. тонн в год. Идея создания нового МТК уже начала осуществляться: 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге при участии премьер-министра РФ Михаила Касьянова министрами транспорта России, Ирана и Индии было подписано трехстороннее соглашение о создании МТК "Север-Юг". Реализацией проекта занимается международный консорциум "Nostras".

Решая вопрос о создании трассы соединения российского и иранского участков транспортного коридора, необходимо отметить приоритеты Махачкалинского морского торгового порта (ММТП). Это, во-первых, уже действующий порт, во-вторых, единственный незамерзающий порт России на Каспии.

Махачкалинский порт в 2000 году обработал более 120 тыс. тонн генеральных грузов и около 1,5 млн. тонн нефтепродуктов. При этом следует заметить, что мощности ММТП задействованы сегодня лишь на 20%. Порт обслуживает железная дорога, имеющая пропускную способность более 10 млн. тонн в год, а также Махачкалинская нефтебаза - одна из самых крупных на юге России, располагающая нефтяным терминалом общей емкостью 500 тыс. кубометров хранения нефти и нефтепродуктов. Махачкалинский порт располагает собственным транспортным флотом. Общая грузоподъемность сухогрузов типа "река-море" составляет 7,3 тыс. тонн, соответственно наливных судов - 7,5 тыс. тонн. Это позволяет осуществлять гибкую тарифную политику в работе с экспедиторскими компаниями.

Тем не менее на сегодняшний день ММТП не обладает всеми необходимыми техническими данными для всестороннего осуществления задач, поставленных МТК "Север-Юг". Порт нуждается в дополнительной реконструкции. В течение последних лет Махачкалинский порт, опираясь в основном на собственные силы и средства, сумел осуществить частичную реконструкцию: в кратчайшие сроки, за год, был построен и сдан в эксплуатацию в конце 2000 года нефтепирс # 2 с двумя причалами мощностью 3,5 млн. тонн.

В нефтеналивной гавани с февраля 2001 г. начата реконструкция причалов пирса # 1 мощностью 3,5 млн. тонн в год, предусматривается укрепление существующего волнолома. Реконструкция сухогрузной гавани включает строительство складских площадей (43,9 тыс. кв. м) с устройством подъездных железнодорожных путей. Для успешного продолжения работ по реконструкции и развитию порта в текущем году необходима государственная поддержка в размере не менее 100 млн. руб.

По окончании работ проекта к 2004 году Махачкалинский порт в состоянии будет увеличить свою мощность по грузообороту до 8,5 млн. тонн, включая 7,9 млн. тонн наливных грузов. Это даст возможность создать 2,5 тысячи дополнительных рабочих мест и увеличить платежи в бюджет всех уровней более чем в пять раз. Сегодня представляется предпочтительным завершить работы по строительству и реконструкции Махачкалинского порта в сроки, установленные правительством Российской Федерации, без строительства дополнительных объектов на российском побережье Каспия. Этот вариант выгоден ввиду экономической целесообразности, размера уже вложенных финансовых ресурсов, возможности круглогодичной работы порта.

Кроме того, Махачкалинский порт может стать более предпочтительным для российских и иностранных деловых кругов при условии осуществления проекта Свободной таможенной зоны "Махачкала-порт". Создание Свободной таможенной зоны позволило бы создать конкурентоспособную среду как в зоне действия Махачкалинского транспортного узла, так и по южному региону России в целом. Это способствовало бы привлечению дополнительных объемов грузопотоков, которые в дальнейшем направлялись бы через центральную Россию на Калининград и далее, в страны Европы, и в обратном порядке по аналогичной схеме.

Махачкалинский порт необходимо рассматривать не как один из ряда портов России, а как один из самых прибыльных проектов державы. Об этом шел разговор на состоявшемся 10 июля в Махачкале расширенном совещании Минтранса России, Госсовета и правительства Республики Дагестан по вопросам развития транспортного комплекса Республики Дагестан, где было отмечено исключительное значение Махачкалинского транспортного узла, уже обладающего морскими, железнодорожными, автомобильными, авиационными, трубопроводными транспортными артериями, другой соответствующей инфраструктурой. Выступавшие на совещании и.о. руководителя департамента Минэкономразвития и торговли РФ П.Подольский, генеральный директор госзаказчика по реализации программы "Возрождение торгового флота России" В.Аристархов поддержали руководство республики и порта по вопросу дополнительных инвестиций в программу реконструкции порта в нынешнем году.

Особое внимание было уделено проблеме определения тарифной ставки. Вице-президент компании "Волготанкер АМС" И.Кацнельсон для перенаправления грузопотоков на Россию предложил прежде всего снизить тарифы до конкурентоспособного уровня. Участники совещания пришли к единодушному решению о создании консорциума, имеющего твердые полномочия и гарантии.

В сущности, идея такого образования давно была предъявлена временем и в мировой практике успешно реализовывается. Без структуры, способной на общедемократической основе создать универсальную политику мультимодальных перевозок с согласованным использованием всех видов транспорта, включая железнодорожный, автомобильный и водный, сегодня невозможно говорить об организации серьезных, солидно работающих на перспективу транспортных маршрутов, не может быть и речи о крупном инвестировании и высоких прибылях.

Совещание в Махачкале свидетельствует, что экономическая перспективность реализации проекта по созданию МТК "Север-Юг" не ограничивается вопросами реконструкции, внедрением современных технологий или созданием сквозной тарифной ставки перевозки грузов на всем пути следования. Она прежде всего опирается на отлаженное транспортное законодательство и требует оперативной координации решений всех задействованных министерств и ведомств.

Сегодня Россия обязана реализовать свой потенциал как евроазиатской державы, способной осуществить самый экономически выгодный международный транзит грузов. Осуществление проекта МТК "Север-Юг" представляет собой реальный путь российских регионов к выходу из кризиса. Главное - не упустить время.

Махачкала