Олигархавиа

Для Владимира Потанина свой 'борт' на время поездок становится вторым домом.
Фото 'Коммерсантъ'

В VIP-зонах московских аэропортов «Внуково» и «Шереметьево» наступили жаркие деньки. У диспетчеров голова идет кругом: круглые сутки требуют то взлета, то посадки изящные «Гольфстримы», «Хокеры», «Фальконы» с требовательными пассажирами на борту. Верхушка российской элиты устремляется на отдых, на поправку здоровья, по недоделанным делам. Принадлежность бизнес-самолетов в оперативном расписании внуковского аэропорта почти во всех случаях указана туманно: «иностранная а/к».

«Гольфстрим» из Донецка

В аэропорту «Внуково» – обычный июньский день. К взлету готов двенадцатиместный Gulfstream IV – некто отправляется в Фарнборо, британский центр авиасалонов. Поодаль ждет пассажиров Cessna, ее цель – итальянский городок Гаглиари, известный определенному кругу как центр эстетической стоматологии. Диспетчеры всматриваются в экраны в ожидании Gulfstream из Донецка, Falkon-900 из Рима, двух Cessna из Варшавы и Антверпена. Все эти рейсы есть в расписании прилета-вылета. Что это за рейсы и кто ими летит, сотрудники аэропорта не говорят. Первое, что приходит на ум: олигархи улетают и прилетают на личных самолетах по своим эксклюзивным нуждам. Но, как выясняется, это не совсем так. Как утверждают осведомленные люди, вылеты таких самолетов никогда не обозначены в расписаниях, а посадка на них осуществляется через специальные терминалы, где исключаются нежелательные встречи. То, что отражено в оперативном расписании аэропорта «Внуково», – бизнес-рейсы предпринимателей хоть и высшего эшелона, но не олигархического Олимпа.

И вас посчитают

Личный самолет сегодня с уверенностью можно считать единственным безоговорочно принимаемым общественным мнением атрибутом сверхсостоятельности. Заводы банкротятся, телеканалы закрываются, а пароходы стареют и идут на слом. Особняки на Рублевке и недвижимость за рубежом тоже уже не особо впечатляют. А самолет – высшее мерило престижа, знак принадлежности к избранным, а заодно средство передвижения – все в одном флаконе.

Много ли в России людей, владеющих этим культовым транспортным средством? «Точных сведений сейчас вам не даст никто, – сказал корреспонденту «НГ» сотрудник реестра гражданских воздушных судов Федерального агентства воздушного движения (ФАВД). – Мы только начинаем их регистрацию, раньше они регистрировались незаконным путем в Федерации любителей авиации. То, что у нас уже прошло, – это около 50 самолетов. Но это очень неполные данные».

Даже когда ФАВД завершит регистрацию и выдаст итоговый показатель, он не будет отражать реальную картину дня – в официальную статистику не войдет подводная часть айсберга. «Дело в том, что многие самолеты, купленные россиянами, летают под флагом зарубежных авиакомпаний, хотя базируются в московских аэропортах», – сказал корреспонденту «НГ» глава авиагруппы «Планета» (работает на рынке бизнес-авиации) Сергей Морозов. По его словам, завозить и ставить под флаг российских авиакомпаний самолеты зарубежных производителей очень невыгодно. «Первая и главная причина – высокие таможенные пошлины, – считает Сергей Морозов. – Вторая – технику нужно здесь сертифицировать, а это в нашем отечестве очень сложный процесс. Ну и нельзя забывать, что уровень обслуживания у нас и за рубежом – это трудно сравнимые вещи».

Это стало распространенной практикой, которой пользуются не только частные лица, но и авиакомпании. «По моим данным, за последние годы в Россию ввезено с оплатой таможенных пошлин не более 15 самолетов, которые сегодня летают под флагом российских авиакомпаний, – сказал корреспонденту сотрудник пресс-службы аэропорта «Шереметьево» Дмитрий Петраченко. – А основная масса, примерно процентов 85, идет по схеме: покупка и регистрация за рубежом, базирование – в России».

По оценкам Сергея Морозова, общее число частных фешенебельных бортов близится к сотне, а их общая стоимость – к 1 млрд. долл. К этой армаде к началу следующего года еще прибавится более 70 самолетов – западные фирмы уже работают над заказами российских миллиардеров.

Потому что надо же на чем-то летать

Несмотря на то что вкусы отечественных частных самолетовладельцев сильно рознятся, самой популярной моделью является канадский Bombardier Challenger 604. «Такой вывод можно сделать из того, что 40 из 70 новых заказов пришлось именно на эту марку», – говорит Сергей Морозов. Самолет среднего класса – берет на борт 14 пассажиров, высота салона позволяет стоять в полный рост и свободно передвигаться. Но такой дальностью полета – 7,5 тыс. км – может похвастать не всякий большой авиалайнер. Среди моделей, которые относят сегодня к бизнес-авиации, он не самый дорогой, – около 24 млн. долл. Но для российских богачей цена – не главное. Воздушные просторы отечества давно бороздят и Gulfstream V (35 млн. долл.), и Bombardier Global Express (40 млн. долл.) и Boeing Business Jets (50 млн. долл.), находящиеся в частном владении.

Владеет ли российская элита самолетами отечественного производства? «Это Як-42, Як-40, Ту-134, переделанные в VIP-салоны, – говорит Сергей Морозов. – Не надо думать, что это что-то третьесортное, – салоны просто роскошные». Но, по его мнению, вскоре «олигархический парк» будет состоять только из самолетов иностранного производства. «Наш парк стареет, новых самолетов не выпускает, – аргументирует прогноз наш собеседник. – За рубеж летать разрешение имеет фактически только Як-42». Поэтому, как считает эксперт, через 2–3 года россияне, пользующиеся бизнес-авиацией, будут летать исключительно на иномарках.

Им так удобнее

Вопросы, касающиеся базирования частной авиации, приводят в замешательство представителей аэропортов. «Это конфиденциальная информация, – заявил корреспонденту «НГ» сотрудник пресс-службы аэропорта «Шереметьево» Дмитрий Петраченко. – Люди для того и приобретают самолеты, чтобы не светиться. В условиях жесткой конкуренции даже такие, казалось бы, безобидные сведения, кто, куда и во сколько вылетел, могут сорвать сделку или иным образом навредить нашему клиенту». .

В аэропорту «Внуково» после долгих согласований сообщили, что на их территории базируется «около 15 частных самолетов на 90% иностранного производства». И тут же предупредили: «Кому принадлежат, не спрашивайте».

По данным главы авиагруппы «Планета» Сергея Морозова, 99% как владельцев самолетов, так и тех, кто их арендует, пользуются аэропортами «Шереметьево» и «Внуково». «Потому что они расположены в направлениях, где в основном проживает российская бизнес-элита, – это Рублевское, Можайское и Новорижское шоссе, – считает наш собеседник. – Им так удобнее».

Кстати, в Москве все могло быть по-другому. Во второй половине 90-х существовал утвержденный на всех верхах проект переоборудования Центрального аэродрома им. Фрунзе (бывшая Ходынка) в аэропорт «Бизнес-Аэро». Это в семи минутах езды до Кремля. Однако мечта не сбылась – власти отступили под нажимом протестующих жителей районов, прилегающих к Ходынке, которые не захотели, чтобы буржуи летали над их головами. Теперь здесь строят жилье.

Не было хлопот, купил самолет

Выгодно ли иметь свой самолет? Это смотря что ставить на первый план. Есть люди, для которых авиалайнер – бизнес-необходимость. У таких, как правило, покупка не только гасит расходы, но и приносит прибыль. Но есть персоны, приобретающие лайнер исключительно для престижа. Они даже не думают о том, как бы возместить затраты. «Я знаю как минимум пятерых человек, которые владеют Boeing Business Jets, но никому, даже если есть возможность, в аренду не сдают», – говорит Сергей Морозов. Но даже тем, кто пытается как-то возместить траты, это не всегда удается. Что твердо гарантировано владельцу воздушного судна – это солидные эксплуатационные расходы. «Это сильно колеблющаяся цифра, зависящая от множества факторов, – поясняет Сергей Морозов. – Скажем, если ваш самолет летает раз в месяц, сумма расходов будет, условно говоря, 30 тыс. долл. включая топливо». По его словам, если 5 раз – эта цифра уже может превысить 200 тыс. долл. Если он будет летать под флагом Латвии – одна сумма, под швейцарским – в три раза больше. Чем дороже марка, тем больше расходы. «Если вы на Hawker летаете, расходы могут быть от 30 до 300 тысяч долларов за месяц, а если это Boeing Business Jets, то мне даже страшно называть цифры», – говорит наш эксперт.

Но не только большие расходы пугают потенциальных покупателей авиалайнеров. Многих повергают в тяжкие раздумья правовые загогулины. «Согласно нашему законодательству, частное лицо не имеет права владеть воздушным судном, – пояснил корреспонденту «НГ» технический директор ОАО «Авиа-бизнес-терминал» аэропорта «Внуково» Сергей Алексеенко. – Приобретя самолет, гражданин должен зарегистрировать фирму, оформить воздушное судно на нее, эта фирма должна заключить договор с авиакомпанией, которая будет эксплуатировать самолет, – это очень длинная процедура». Многих пугает не столько сама процедура, сколько то, что фактическим собственником самолета становится не физическое лицо, а фирма. (Впрочем, по мнению Сергея Морозова, это не страшно, все равно владельцем фирмы является тот, кто приобрел самолет.) «Кому понравится такая нелепость: для того чтобы попасть на собственный борт, его владелец должен приобрести билет, – говорит Сергей Алексеенко. – Многие воспринимают это не как формальность, а как унижение».

Или такой правовой порог. «По закону воздушные суда, летающие под зарубежным флагом, имеют право находиться в российских аэропортах без пересечения границы не более 10 дней, – рассказывает Сергей Алексеенко. – Многих это сильно напрягает». «Кроме того, – продолжает его мысль сотрудник пресс-службы аэропорта «Шереметьево» Дмитрий Петраченко, – зарегистрированные за рубежом частные самолеты нельзя использовать на внутренних линиях. К примеру, владелец шикарного воздушного судна не может слетать из Москвы в Питер. Это, согласитесь, очень ощутимое ограничение. Естественно, люди ищут лазейки, чтобы обойти закон, и, конечно, находят».

Глава авиагруппы «Планета» Сергей Морозов считает, что это ограничение можно преодолеть законным путем. «Сейчас многие иностранные компании имеют долговременные разрешения на использование определенных типов самолетов на внутренних авиалиниях России, – сказал он. – Нужно регистрировать судно именно в такой компании, и все будет в порядке». Его мнение – ныне действующее законодательство не содержит неразрешимых проблем основополагающего характера, есть мелочи, которые хоть и не способствуют развитию бизнес-авиации, но и затормозить процесс не могут.

Дорога ли им жизнь

«Разреши – будут летать кто ни попадя, падать на наши головы», – примерно так говорили противники бизнес-аэродрома на Ходынке. «Вопросы безопасности у руководства аэропорта «Шереметьево» не взывают абсолютно никакой обеспокоенности, – заявил корреспонденту «НГ» Дмитрий Петраченко. – Люди, которые потратили на приобретение воздушных судов такие средства, на безопасности никогда не экономят. В этом плане на них нужно равняться». По его словам, экипажи подбираются здесь не по принципу кумовства. «Они собрали даже не элиту, а суперэлиту летного состава», – утверждает представитель аэропорта «Шереметьево». По его словам, летчики высшей квалификации систематически проходят дополнительное обучение. Этого требует специфика. «Если пилот того же «Аэрофлота» на регулярном рейсе привык летать, условно говоря, из точки А в точку Б, то в бизнес-авиации экипажу нужно быть готовым поменять маршрут, скажем, за 20 минут до вылета, – пояснил наш собеседник. – И для командира, скажем, Ила не зазорно пересесть на маленький самолет, так как им создают условия как материальные, так и профессиональные, которые не в состоянии создать даже крупные успешные авиакомпании».

Список летающих миллиардеров

«Такой список составить просто, – с улыбкой посоветовал корреспонденту «НГ» Сергей Морозов. – Возьмите сотню самых богатых людей, которую дает журнал «Форбс». Половина из них – это те, кто имеет личные самолеты». По его словам, среди владельцев столь дорогостоящей техники есть и высшие госчиновники. «Большинство из них вы видите по телевизору», – ушел от ответа на аналогичный вопрос Сергей Алексеенко.

Мы взяли «Форбс». По данным журнала, самолетом марки Bombardier Challenger пользуется Виктор Вексельберг, Михаил Фридман летает на Bombardier Global Express, Сулейман Керимов – на Boeing Business Jets.

А чем и как летают бизнесмены из золотой сотни «Форбса», которые еще не обзавелись собственными самолетами? Арендуют и тоже ни в чем себе не отказывают. «Бывает, самолет заказывают для вылета из Красноярска в Ташкент и обратно, – рассказывает Сергей Морозов. – Но машины нужной марки у нас в Красноярске нет. Приходится гнать ее из Москвы и возвращать ее сюда обратно. Случаев, чтобы заказчика смутила сумма перерасходов на эти перегоны, не помню».

«Безсамолетных» олигархов на сегодняшний день готовы обслуживать более 120 фирм, занимающихся этим специфичным видом бизнеса. Число их за последние год-полтора увеличилось на порядок – еще летом 2003 года их было меньше десяти. Для многих очень соблазнительно заработать на супербогачах. Однако компаний, обладающих серьезным опытом работы, квалифицированным персоналом, по данным «НГ», не более 15. Большинство состоит из двух-трех, а некоторые и из одного человека и перебиваются случайными заработками. Это достаточно закрытый сегмент рынка перевозок, в котором конкуренты одновременно являются и партнерами. «По-другому здесь просто нельзя, – считает Сергей Морозов. – Мы пользуемся самолетами друг друга, знаем всех в лицо. Здесь действует правило: теряешь лицо – теряешь и бизнес». Но в любом случае безработица операторам этого специфического рынка не грозит.