Авиадвигатели должны работать...

Корпорации «Оборонпром» – дочерней структуре «Ростехнологий» – поставлена государственная задача собрать воедино мощности по авиационному двигателестроению. Проблем немало, среди серьезнейших – сопротивление кое-где на местах.

Представительный международный авиасалон, развернувшийся в эти дни в английском Фарнборо (14–20 июля), позволяет достаточно точно определить место России в наиболее наукоемком и высокодоходном секторе мировой экономики. Сегодня здесь в очередной раз встретились полторы тысячи представителей авиастроения из 35 стран мира. Каждый со своими высокотехнологичными достижениями. Потенциальный покупатель присматривается.

Не обходит стороной и российские стенды. Один из чрезвычайно значимых элементов в оценках экспертов – двигатель летательного аппарата. Насколько он надежен, экономичен и прост в обслуживании. Насколько он высокотехнологичен и имеет приемлемые показатели по параметрам «цена–качество».

Амбициозная задача

Сегодня руководство оборонно-промышленного комплекса ставит перед собой весьма амбициозную задачу – соответствовать требованиям мирового авиационного рынка, конкурировать с мировыми гигантами.

В мировом двигателестроении господствует так называемая «большая четверка», включающая две американские (Ge-neral Electric и Pratt&Whitney, входящая в корпорацию United Technology Corporation) и две европейские (Rolls-Royce и Snecma, входящая в группу компаний SAFRAN) крупные компании. Их бизнес-структуры сконструированы по схемам стратегических бизнес-единиц (см. таблицу).

Подобная организация производства представляется наиболее эффективной в современных

условиях. Например, General Electric имеет шесть стратегических бизнес-единиц. Авиадвигателестроение реализуется в рамках одной из них, которая, в свою очередь, подразделяется на семь дивизионов – авиадвигателей, финансовых услуг в авиации, энергетического оборудования, финансовых услуг в энергетике, нефтегазового оборудования, оборудования для железнодорожного транспорта, водоснабжения. Сферы, как видно, близкие друг к другу по производственным потребностям. В то же время, какие бы метаморфозы ни происходили на рынке, корпорация всегда имеет возможность маневрировать средствами между стратегическими бизнес-единицами и дивизионами внутри них.

Финансовые показатели говорят сами за себя. Консолидированный доход General Electric находится на уровне 163 млрд. долл. Его треть – 47 млрд. долл. – приходится на авиационное двигателестроение. В корпорации в целом занято около 300 тыс. чел. Имеет отделения в 100 странах мира. А масштаб деятельности только авиационного двигателестроения охватывает более 10 тыс. потребителей в 150 странах.

Высокую эффективность подобной бизнес-структуры подтверждает опыт и United Technology Corporation. Она также состоит из шести стратегических бизнес-единиц. Одна из них – компания Pratt&Whitney – занимается исключительно авиационными двигателями. Шесть дивизионов в ее составе определяют производственные направления. Консолидированный доход корпорации почти 48 млрд. долл., а только двигателестроение дает четверть этой суммы. У Pratt&Whitney почти 9 тыс. потребителей примерно в 180 странах.

Европейские Rolls-Royce и Snecma хотя и значительно меньше по масштабам, но тем не менее организационно также состоят из стратегических бизнес-единиц, одна из которых полностью занята производством авиационных двигателей (см. таблицу). Примечательно, что доходы в сегменте двигателестроения составляют около 70% от общих доходов каждой из двигателестроительных компаний.

Идентичность организационных структур «большой четверки» свидетельствует только об одном – консолидация производственных активов выступает едва ли не главным условием, ведущим к успеху в конкурентной борьбе. Тем самым обеспечиваются гибкость управления, эффективность производства при наименьших затратах.

Что же может противопоставить Россия в данном сегменте экономики? Всего лишь четыре десятка двигателестроительных предприятий, борющихся отнюдь не с американскими и европейскими корпорациями за покупателя, а за элементарную выживаемость в собственном отечестве. Технические идеи-то есть, да и серьезная научная школа двигателестроения осталась со времен Советского Союза, вот только кадры выходят в тираж по возрасту, а молодежь заманить на производство сложно. Масса других проблем, которые в американских и европейских корпорациях попросту неизвестны. Среди них такая острая проблема, как неоправданная конкуренция на внутреннем и внешнем рынках производителей и разработчиков, много лет ведущих дублирующие проекты. Ситуация усугубляется наличием на внутреннем рынке украинских моторостроителей и других зарубежных производителей.

Отечественным авиастроительным предприятиям присущи два основных системных признака. Это, во-первых, распыление активов, что для жизненно важных отраслей экономики является неоправданным и недопустимым. Во-вторых, бизнес этих разобщенных предприятий, ориентированный на обеспечение их выживания, не способен принципиально усилить отраслевые стратегические конкурентные позиции на мировом рынке (включая рынок самой России и СНГ), то есть обеспечить фактическое возвращение важных отраслей на глобальный рынок в качестве полноправных игроков.

И как следствие – финансовые показатели. Масштабы деятельности и доходы любой из компаний «большой четверки» в сегменте двигателестроения в несколько раз превышают совокупные доходы всей отечественной авиадвигателестроительной промышленности (см. график). Показательно, что отечественные двигателестроители начинают терять часть рынка внутри страны, – нередки случаи, когда для оснащения собственных новых самолетов приобретаются двигатели за рубежом, иностранного производства. Теряют отечественные фирмы – теряет страна, и не только авторитет, но и реальные высокие доходы.

Если можно было бы задать «большой четверке» сакраментальный русский вопрос «Что делать?», то ответ, без сомнения, был бы таким: делай, как я. То есть своди свои активы в мощный научно-промышленный кулак.

В таких исходных условиях задачей государственной значимости является сохранение отечественных авиадвигателей «на крыле» российских самолетов, при том что прогнозируется четырехкратный спрос на них со стороны Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Следовательно, если ставится задача развивать отечественное авиационное двигателестроение на уровне мировых стандартов, то конкуренция с «большой четверкой» неизбежна. И не только конкуренция, но и налаживание взаимовыгодного сотрудничества в различных вариантах. Тем самым появятся дополнительные возможности для ликвидации образовавшегося в отрасли технологического отставания.

В поисках панацеи

Зарубежный опыт не остался без внимания. Собрать в мощный кулак авиационные двигательно-строительные предприятия было поручено недавно Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» (ОПК «Оборонпром»). 16 апреля этого года был принят Указ президента РФ № 497 «О дальнейшем развитии открытого акционерного общества «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром». Указ направлен на осуществление планов развития российского авиастроения в целом, а также партнерства с зарубежными компаниями. В рамках ОПК «Оборонпром» создается Объединенная двигателестроительная корпорация.

Вот уже три года ОПК «Оборонпром» являлась стратегической бизнес-единицей «Рособоронэкспорта», а ныне – «Ростехнологий».

По аналогии с западными структурами авиационное двигателестроение можно назвать еще одним дивизионом «Оборонпрома» наряду с имеющимися – вертолетостроительным и биотехнологиями. ОПК «Оборонпром», таким образом, стал единым авторитетным лидером, центром консолидации авиационного двигателестроения.

С лидера и спрос особый. Топ-менеджеры «Оборонпрома» прежде всего стремятся выстроить современную систему управления. По их замыслам, новая бизнес-единица должна обеспечить движение от продажи изделия к «продаже жизненного цикла». Они берут на себя формирование конкурентоспособного модельного ряда. В планах активная интеграция в международные бизнес-проекты (организация совместных разработок и производства, аутсорсинг – с европейскими и американскими центрами двигателестроения).

И, конечно, одна из основных целей – самофинансирование. Это считается важным приоритетом организаторской работы. Только при этом условии возможно устойчивое развитие отрасли. То есть требуется сбалансированная производственная программа, разработанная с учетом конъюнктуры рынка.

В ОПК «Оборонпром» видят, что в силу раздробленности предприятий не сформирована научно-производственная кооперация, способная реализовать полноценный прорывной проект по созданию авиадвигателя пятого поколения. Расчленены системы разработки, производства и модернизации основного востребованного на внешнем и внутреннем рынках изделия отрасли – двигателя АЛ-31. Кроме того, возникла организационно-производственная проблема с двигателем ПС-90А, сдерживающая продажи самолетов Ил-76, Ил-96 и Ту-204. Образовался застой в разработках двигателей нового поколения гражданского назначения в классе тяги 9–18 т, что, в свою очередь, обусловливает технический риск программ перспективных самолетов МС-21, МТА и широкофюзеляжного самолета.

Формирование высокотехнологичной и гибкой структуры производства потребует создание современной системы подготовки кадров. И эти функции также берет на себя двигателестроительный дивизион «Оборонпрома». Еще одна из сложнейших задач – пресловутая социалка. Здесь непочатый край работы, но двигателестроительным компаниям в одиночку не решить всех этих проблем.

По мнению экспертов, если принять во внимание перечисленные проблемы отрасли, а также невысокую долю федеральной собственности в уставных капиталах ключевых предприятий и сложный состав их акционеров (собственников), то задача интеграции в авиационном двигателестроении представляется гораздо более сложной, чем решение задачи создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Сущность стратегии деятельности ОПК «Оборонпром» заключается в формировании конкурентоспособных, высокорентабельных и саморазвивающихся компаний.

Кто «против»? Все «за»?

Главное, с чем пришлось столкнуться, так это со стремлением на местах «заморозить» интеграцию. Частнособственнические интересы иногда берут верх над государственными.

В какой-то мере характерная история. ОПК «Оборонпром» начала переговоры с фактическим владельцем контрольного пакета акций ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» господином Ласточкиным об обмене его пакета на акции создаваемой интегрированной структуры или о продаже этого пакета. Хозяин предложил цену – по крайней мере так утверждают специалисты – вдвое превышающую рыночную. Одновременно совместно с менеджментом ОАО «УМПО» им была организована дополнительная эмиссия акций ОАО «УМПО» и приобретение контрольного пакета акций этого предприятия ОАО «НПО «Сатурн». Сегодня г-н Ласточкин прекратил всякие переговоры в отношении интеграции. В целом развитие ситуации ведет к постепенному выходу ОАО «НПО «Сатурн» из процессов формирования новой кооперации в авиационном двигателестроении, к недостаточно эффективному выполнению Перечня поручений президента Российской Федерации и, как следствие, к срыву планов развития авиационного двигателестроения в целом.

Специалисты считают, что сложившаяся ситуация может иметь далеко идущие последствия. Упорно циркулируют слухи, что хозяева «Сатурна» могут преследовать цели, которые никак не связаны с развитием отечественного двигателестроения. Не исключена ситуация, как отмечают эксперты, что «большая четверка» воспользуется случаем, для того чтобы на корню придушить потенциально-конкурентную отрасль в России. Им это стратегически выгодно. Ход может быть избран довольно простой. Российское предприятие приобретается иностранным конкурентом – и вот уж тогда, конечно, ни о каком профильном развитии производства и речи быть не может. Мощная структура перепрофилируется под производство другой продукции, скажем, ширпотреба. Научно-производственное объединение будет иметь, быть может, немалые деньги, но навсегда выпадет из обоймы предприятий оборонно-промышленного комплекса. «Большой четверке» выгодно, слов нет. А отечеству? Его обороноспособности, если от нее откалывается значимая производственная часть? Ответ очевиден.

И это не досужие мнения. Известен факт, когда удалось спасти одно из оборонных предприятий, производящих лопатки для турбин. Над ним был занесен меч перепрофилирования под┘ производственную базу одного из секторов пищевой промышленности. Таких примеров в отечественной практике немало, что позволяет экспертам спрогнозировать возможный исход дела с «Сатурном».

Некоторые эксперты склонны оценивать действия владельцев перепрофилируемых оборонных предприятий как своеобразную подставу под рейдеров, в том числе и из-за рубежа, что-то похожее на сговор. Впрочем, всякая сделка – это взаимные договоренности, только одни прозрачны, а другие ею не обладают. В случае с «Сатурном» не все ясно.

С виду вполне легитимная сделка в условиях рыночной экономики, а по факту – подрыв отечественной экономики, в частности – военно-промышленного потенциала.

Чтобы воссоздать утраченные производственные мощности, потребуются немалые средства, ведь они накапливались десятилетиями в советское время, когда на оборону денег не жалели. Само же перепрофилирование, по сути, это размен тысячной ассигнации на горстку копеек. Оборону все равно придется государству поддерживать на должном уровне – значит, придется потуже подтягивать пояса простым гражданам. Целесообразно ли, если от Советского Союза остались необходимые производственные мощности, но попали в руки людей, движимых отнюдь не государственными мотивами, а личной корыстью. Народ уже однажды заплатил за оборонный потенциал, создал могущественный ВПК, несмотря на лишения тех недавних десятилетий.

Кстати, руководство страны обращает внимание предпринимателей на ответственность перед обществом. «Оборонпром» принимает реальные меры к тем из них, кто утрачивает гражданское чувство ответственности.

ОПК «Оборонпром» не сдается – подготовлен и внесен в правительство РФ ряд конструктивных предложений. Государственный подход должен восторжествовать.

Таким образом, по своей сути ОПК «Оборонпром» выступает инфраструктурной корпорацией, берущей на себя роль инициатора и организатора в отрасли, имеющей серьезные организационно-экономические проблемы. Доверие со стороны государства к корпорации определяется тем, что, во-первых, ОПК «Оборонпром» является одной из немногих компаний, имеющих опыт профессионального управления крупными отраслевыми структурами отечественного оборонно-промышленного комплекса в рыночных условиях. Во-вторых, решая задачи объединения предприятий различных форм собственности, ОПК «Оборонпром» держит под государственным контролем все этапы объединения предприятий.

Программа уже пошла

Проект создания в авиационной отрасли Объединенной двигателестроительной корпорации реализуется полгода и перешел в стадию активной организационной работы.

Выстраивается система управления Объединенной двигателестроительной корпорацией. В ее контур поэтапно включаются интегрируемые предприятия. Сформирована и прошла слаживание управляющая команда. Осуществляется организация государственно-частного партнерства по авиадвигателестроительным проектам и проектам создания индустриальных газотурбинных установок.

Ведется корпоративное строительство. Так именуется консолидация пакетов акций объединяемых предприятий. Где-то используется выкуп пакетов акций ключевых предприятий отрасли, а где-то они передаются на иных условиях.

Проводится комплекс работ по реструктуризации на предприятиях Пермской группы (Пермский моторный завод, «Авиадвигатель», «Пермские моторы» и др.), включенных в состав интегрированной структуры.

На счету полезных дел «Оборонпрома» предотвращение банкротства предприятий Самарской группы. Начата санация и реструктуризация их активов.

С предприятиями «Климов», Московское машиностроительное предприятие им.Чернышева и другими достигнуты принципиальные договоренности о координации деятельности, рационализации бизнеса и приоритетных проектов, весьма важных для отечественного авиационного двигателестроения.

Разрешены внутриотраслевые конфликтные вопросы по цене и срокам поставки авиадвигателей ПС-90А – заключен долгосрочный договор между Пермским моторным заводом и ОАК на их поставки.

Кроме того, заключено Соглашение о стратегическом партнерстве между ОПК «Оборонпром» и ОАК в области разработки двигателей ПС-90А.

Сегодня ведутся консультации с французской компанией «Турбомека» по совместному формированию вертолетных двигателестроительных проектов.

Среди текущих проектов особое внимание менеджеров «Оборонпрома» занимают двигатели нового поколения для комплектации отечественных самолетов Ил-96 и Ту-204, а также для проекта создания перспективного широкофюзеляжного самолета. Продвигается работа по созданию до 2012 года двигателя для обеспечения поставок вертолетов Ми-54, «Ансат» и других.

Главная ставка «Оборонпрома» – на концентрацию ресурсов и формирование эффективных структур управления в интересах реализации приоритетных проектов и программ отрасли. При всей, казалось бы, обоснованности процесса с точки зрения государственной целесообразности противодействие со стороны руководства отдельных предприятий весьма ощутимо. Судя по всему, кому-то комфортно жить в полукавардачной обстановке 90-х. А при таком подходе может случиться так, что на последующих выставках в английском Фарнборо России и выставлять-то будет нечего. Настало время кардинально менять заскорузлое положение вещей.