Михаил Ходаренок ЧЕТЫРЕ последние авиакатастрофы внешне никак не коррелированны между собой и произошли по совершенно разным причинам. Однако более чем показателен тот факт, что они имели место в совершенно разных сферах применения авиации: под Иркутском при посадке погиб пассажирский лайнер, в Чкаловском на взлете разбился транспортный корабль, в районе Мичуринска потерпел аварию учебный самолет Л-39 и, наконец, в результате неисправности двигателя в районе Пскова столкнулся с землей боевой истребитель Су-33. Таким образом, этот небывалый по своей интенсивности "самолетопад" со всей отчетливостью показал неблагополучное положение дел в отечественной авиации в целом.
Эксперты как в гражданской, так и военной авиации приходят к общему выводу: за прошедшее десятилетие немалый запас прочности советской авиации был вычерпан практически до дна. Причем за все эти годы и гражданская, и военная авиация вольно или невольно, но достаточно энергично двигалась к краю пропасти. Судя по последним событиям, до окончательного срыва в свободное падение осталось уже совсем немного. По большому счету к столь пагубному развитию обстановки вели всем хорошо известные проблемы, решение которых за последние годы в целом даже не наметилось.
Вряд ли для кого секрет, что более 70% отечественных аэродромов требуют капитального ремонта. Качественное состояние взлетно-посадочных полос и магистральных рулежных дорожек своим телом ощущает каждый российский авиапассажир во время руления, взлета и посадки самолета, когда у него создается впечатление, что воздушный лайнер двигается не по бетону ВПП, а по разбитой булыжной мостовой. Аэродромное хозяйство и средства радиотехнического обеспечения полетов в своем огромном большинстве пока также весьма далеки от соответствия принятым в индустриально развитых странах стандартам.
Качественное состояние авиационного парка страны продолжает ухудшаться. За десятилетие преобразований ни гражданская, ни военная авиация новых самолетов не получала (единичные поставки не в счет). Имеющиеся на оснащении машины устаревают и все меньше соответствуют высоким требованиям, предъявляемым к современным летательным аппаратам за рубежом. Уже недалек тот день, когда оставшиеся машины "отойдут по ресурсу" и страна останется без авиации как таковой. Например, в ВВС лишь 1% парка боевых машин составляют самолеты, выпущенные за последние 5 лет, а доля исправных машин во фронтовой авиации составляет только половину.
В армейской авиации ВС РФ до сего времени не удалось сформировать даже эскадрилью из машин нового поколения. Причина проста - на закупку техники нет средств.
Уровень подготовки летного состава страны по-прежнему имеет стойкую тенденцию к снижению. Фактический налет часов в течение года на одного военного пилота (как правило, не более двух десятков часов) вызывает недоумение и тревогу не только в стране, но и в мире. Помимо этого в кадрах военной авиации не происходит естественной смены поколений. Сотням молодых летчиков после окончания военных училищ так и не суждено было подняться в воздух. В настоящее время кадровую основу российских военных авиаторов составляют пилоты, подготовленные еще в советское время. Средний возраст летчика 1-го класса составляет сегодня уже 36-37 лет. С исчезновением этого тонкого слоя летного состава качество российских авиаторов ухудшится более чем на порядок.
Если по авиации в ближайшее время не будут приняты радикальные решения, то состояние "ни жизни, ни смерти" долго продолжаться не будет. Град падающих с неба самолетов будет только усиливаться.
Возможные решения, в частности по военной авиации, могут выглядеть достаточно просто. Например, определяется, что вся дальняя авиация страны будет состоять из двадцати стратегических и шестидесяти дальних бомбардировщиков (цифры, разумеется, могут быть другие). Все остальное подлежит утилизации и продаже. Однако оставшиеся части должны быть обеспечены кадрами, топливом, запчастями, ремонтом, своевременной заменой боевых машин. Одним словом, соответствовать всем принятым нормам эксплуатации боевых машин подобного типа.
