Владимир Березин Энциклопедия автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. - М.: За рулем, 2000, 576 с.
Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели. - М.: За рулем, 2000, 220 с.
...Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?..
И.Ильф и Е.Петров
Первая из этих двух книг включает в себя шесть сотен описаний различных марок автомобилей. Но это не только описания самих "самодвижущихся экипажей", но еще и краткие очерки истории автомобильных фирм. Одни из них канули в небытие, другие здравствуют и поныне.
Имена мертвых автомобильных компаний звучат совсем не так, как имена живых. В названиях машин - своя поэтика. Виктор Шкловский в своем "ZOO" писал своей любимой женщине: "Ты любишь дорогие вещи и найдешь в магазине самое дорогое, если даже спутать ночью все этикетки цен. "Испано-сюиза"? Плохая машина. Честная, благородная машина с верным ходом, на которой шофер сидит боком, щеголяя своим бессилием, - это и "мерседес-бенц", "фиат", "делоне-бельвиль", "паккард", "рено", "делаж" и очень дорогой, но серьезный "роллс-ройс", обладающий необыкновенно гибким ходом. У всех этих машин конструкция корпуса выявляет строение мотора и передачи и, кроме того, рассчитана на наименьшее сопротивление воздуха┘ длина капота мотора объясняется, конечно, количеством цилиндров двигателя (4, 6, редко - 8, 12) и их диаметром. Публика привыкла к долгоносым машинам. "Испано же сюиза" - машина с длинным ходом, то есть у нее большое расстояние между нижней и верхней мертвой точкой. Это машина высокооборотная, форсированная, так сказать, - нанюхавшаяся кокаина. Ее мотор высокий и узкий.
Это ее частное дело. Но капот машины длинный.
Таким образом, "испано-сюиза" маскируется своим капотом, у нее чуть ли не аршин расстояние между радиатором и мотором. Этот аршин лжи, оставленный для снобов, этот аршин нарушения конструкции меня приводит в ярость".
Шкловский, человек, служивший автомобильным инструктором, видел все это. Для современного читателя едва ли не единственный способ проверить его слова - залезть в "Энциклопедию автомобилей".
Итак, один знаменитый литературный персонаж кричал возмущенно: "Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?"
Надо сказать, что во время войны многие советские люди действительно сроднились со "студебекером", машиной с человеческой фамилией, что исправно возила по фронтовым дорогам все то, что нужно было везти.
А благодаря "Энциклопедии автознаменитостей" мы еще раз можем удостовериться, что Джон Молер Студебекер (Studebaker) (1833-1917) сначала производил конные экипажи в Индиане, потом стал делать кузова для электромобилей, затем производил сами электромобили, а с 1911 года после слияния компаний начал производить автомобили с бензиновым двигателем, которые через год и стали называться "студебекер".
Кроме знаменитого Студебекера (c одним "к" на самом деле), в книге - пять сотен биографий предпринимателей, конструкторов и дизайнеров, чьи имена связаны с автомобилестроением. Тысяча с лишним иллюстраций, в числе которых и фирменные эмблемы автомобильных компаний, за названиями которых и стоят фамилии автознаменитостей.
Вот знаменитый "Ford", белая вязь на голубом фоне - это уже история не только автомобилестроения, но и цивилизации. Генри Студебекер (1863-1947), чье имя увековечено в "Зале автомобильной славы" (Automotive Hall of Fame), родившийся недалеко от Детройта, построивший в 1898 году свой первый автомобиль, а в 1903-м основавший с компаньонами "Форд Мотор Компани". Ведь его имя напрямую связано с понятием "конвейер". Именно он "первым в автомобильной промышленности перешел от стапельной технологии сборки автомобилей к конвейерной". И дело в том, что хотя не он придумал этот метод работы первым, но именно имя Форд будет в современной культуре навсегда связано с ним.
Важно то, что среди известных зарубежных персонажей автомобильного мира есть несколько десятков биографий русских и советских конструкторов, наших дизайнеров и производственников. До этого времени для большинства наших соотечественников эта номенклатура ограничивалась Иваном Алексеевичем Лихачевым, что был в 1926-1939 годах и 1940-1950 годах директором завода АМО, названия которого, правда, менялись то на ЗИС, то на ЗИЛ и АМО-ЗИЛ.
