Ольга Соловьева
Масштабное дорожное строительство становится одним из приоритетных направлений в экономике. Фото РИА Новости
Российские власти расширили пятилетний план дорожного строительства. Теперь на прокладку новых и ремонт существующих дорог до 2028 года будет потрачено 14 трлн руб., и больше трети этой суммы – средства федерального бюджета. Нынешняя политика наращивания бюджетного финансирования инфраструктурного строительства отличается от практики прошлых десятилетий, когда власти зажимали расходы на строительство дорог ради увеличения бюджетного профицита. Сегодня федеральные трассы в РФ лучше, чем во многих странах. Переориентация логистических маршрутов и необходимость регионального развития стали одним из важных ответов российского государства на санкционное давление стран западного союза.
«Наши планы в сфере дорожного строительства будут обязательно расширены и, уверен, реализованы в полном объеме. В том числе это касается дальнейшего развития магистрали «Восток», – пообещал в сентябре прошлого года президент РФ Владимир Путин.
В обновленной версии правительственного пятилетнего плана теперь предусмотрена реализация 380 проектов, тогда как в предыдущей версии плана, утвержденной летом 2022 года, насчитывалось около 250 мероприятий. На реализацию плана потребуется 14 трлн руб., причем 5,6 трлн из них пойдут из федерального бюджета, остальное – внебюджетные источники и дорожные фонды регионов РФ. Только на строительство и реконструкцию федеральных дорог будет направлено почти 2 трлн руб. Подчеркивается, что за счет этого удастся ввести более 2,1 тыс. км автодорог.
Региональные проекты будут реализовываться в первую очередь на условиях софинансирования. На региональные дороги из федерального бюджета направят свыше 360 млрд руб. Сообщается, что за счет этого получится выполнить работы на 142 объектах и обеспечить строительство и реконструкцию дорог протяженностью свыше 1 тыс. км.
Обновленный план предполагает развитие транспортных коридоров «Россия», «Север–Юг», для чего запланировано продолжение автомобильной дороги М-12 «Восток», строительство обходов Махачкалы, Астрахани, Дербента, Хасавюрта. Также для развития федеральных трасс в плане предусмотрены строительство и реконструкция участков трассы М-10 «Скандинавия», строительство и реконструкция дороги Р-215 Астрахань–Кочубей–Кизляр–Махачкала, работы на участках дорог М-7 «Волга», М-5 «Урал», Р-256 «Чуйский тракт», А-360 «Лена» и множество других направлений.
В ноябре прошлого года руководитель департамента строительства аппарата правительства РФ Максим Степанов, комментируя корректировку плана дорожного строительства, сообщал, что финансирование будет увеличено с 13,2 трлн до 15 трлн руб. Основная причина увеличения суммы – высокая инфляция. При этом подчеркивалось, что в результате помимо строительства новых дорог ежегодно будет ремонтироваться около 30 тыс. км автодорог.
Кроме того, до 2030 года власти намерены увеличить протяженность скоростных автомагистралей более чем в два раза – с текущих 6 тыс. км до 11–12 тыс. км. Из них на 7 тыс. км за проезд будет взиматься плата. Количество платных скоростных автомагистралей вырастет более чем вдвое, так как на 2023 год таких дорог всего 2,8 тыс. км. Правда, сами чиновники признавали, что увеличить протяженность платных дорог будет «крайне тяжело» в нынешних экономических условиях.
Несмотря на то что правительство наращивает расходы на дорожное строительство, сами чиновники сетуют на сложность реализации намеченных планов. В конце декабря вице-премьер Марат Хуснуллин в интервью телеканалу «Россия 24» назвал задачу сохранить в 2024 году нынешние темпы дорожного строительства «крайне тяжелой». «Поэтому задача-минимум – темпы удержать максимально, если финансовые возможности будут, можем повторить показатели этого года», – говорил вице-премьер.
По итогам же 2023 года в стране было построено и реконструировано 31 тыс. км дорог. «Произведен ремонт 188 млн кв. м дорожного покрытия – это самый большой показатель, в прошлом году (2022. – «НГ») было 180 млн кв. м», – рассказывал Хуснуллин.
Он также напоминал, что по нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги» в 2024 году необходимо не менее 50% дорог привести в нормативное состояние. «Мы выполнили показатель, сегодня мы уже имеем 52%. Это значит, что еще 48% дорог у нас не в нормативном состоянии. Поэтому нельзя сказать, что мы все построили и все отлично», – рассуждал чиновник.
К слову, судя по данным Росстата, сегодня в ненормативном состоянии находится свыше 46% автодорог местного значения. И их доля в целом мало меняется год от года. Так, десять лет в ненадлежащем состоянии находилось 45% таких дорог. Состояние же региональных и муниципальных дорог улучшается.
Власти напоминают: дорожное строительство решает некоторые социальные, экономические и инфраструктурные задачи, в том числе позволяет сократить расстояния, улучшить логистику, повысить инвестиционный потенциал, а также «стимулирует жилищное и инфраструктурное развитие, развивает туризм и открывает новые возможности для многих смежных направлений деятельности».
С ними согласны и эксперты. Строительство автодорог и сопутствующей инфраструктуры в рамках только пятилетнего плана дорожной деятельности может принести несколько десятков триллионов рублей в перспективе 30 лет, считают эксперты Аналитического центра (АЦ) при правительстве РФ.
Эксперты АЦ подчеркивают, что транспортный сектор играет одну из наиболее значимых ролей в экономических процессах страны. «Если Россия не будет в нарастающем темпе модернизировать и строить объекты транспортной инфраструктуры, в перспективе она не сможет обеспечить необходимую транспортную мобильность населения и реализовать свой транзитный потенциал», – отмечают аналитики.
Строительство и реконструкция автомобильных дорог служат драйвером для повышения деловой активности в регионах, позволяют создавать новые рабочие места, обеспечивать загрузку производства строительных материалов и оборудования, увеличивают турпоток, перечисляли эксперты.
Удивительно, но если сегодня правительственные чиновники готовы вкладывать значительные бюджетные средства в модернизацию дорожной инфраструктуры, «несмотря на сложности», то еще несколько лет назад ситуация была противоположной. Чиновники финансового блока зачастую выступали против наращивания бюджетных средств.
К примеру, в 2021 году глава Минфина Антон Силуанов предлагал сократить расходы на содержание федеральной дорожной сети, передав «мелкие» дороги в ведение регионов и снизив нормативы финансирования их содержания. «Регионы нам говорят: заберите... (у нас. – «НГ») на федеральный уровень дороги, чтобы тем самым ослабить давление на свои дорожные фонды... Но на самом-то деле нам нужно понять, что такое федеральная дорога и что такое региональная дорога. В федеральном дорожном фонде накопилось столько мелких дорог, которые просто не являются федеральными. Мы их отремонтировали, слава богу, привели в нормальное состояние. И сейчас их надо передать регионам: ну пожалуйста, содержите, там две копейки содержание», – говорил министр.
«Это неправильно нам какие-то содержать совершенно несоответствующие федеральному уровню дороги», – рассуждал он.
И это не впервые, когда чиновники предлагали экономить на содержании и строительстве дорог. Десять лет назад уже в качестве бывшего министра финансов Алексей Кудрин призывал допустить частный бизнес в строительство инфраструктурных объектов. Свою позицию он объяснял опасностью наращивать госрасходы на строительство инфраструктуры.
В качестве главы Минфина Кудрин неоднократно критиковал региональные власти за недостаточное выделение средств на дорожное строительство. Сам же был не согласен с претензиями губернаторов по поводу сокращения финансовой помощи регионам из федерального бюджета. Позже Кудрин сетовал, что вся дорожная отрасль погрязла в коррупции. А Счетная палата (СП) в 2010 году констатировала непрозрачность финансирования дорожной инфраструктуры РФ. В результат, стоимость строительства дорог в стране в 2,6 раза выше, чем в Европе, в 3 раза выше, чем в США, в 7 раз выше, чем в Китае (см. «НГ» от 07.12.11).
Все это приводило к хроническому недоинвестированию в дорожную инфраструктуру. Несмотря на жалобы и непрозрачность финансирования, траты на дорожное строительство тогда были на порядок ниже. Так, десять лет назад в федеральные дорожные фонды перечислялось около 400 млрд руб., в региональные – свыше 440 млрд.
При этом на сегодняшний день общая протяженность всех автодорог в РФ составляет 1,57 млн км, тогда как десять лет назад насчитывала около 1,27 млн км, в а 2006-м – всего 700 тыс. км.
Эксперты согласны, что строительство дорожной инфраструктуры – важный элемент развития региональных экономик. «Развитая транспортно-логистическая система страны – один из основных факторов как конкурентной борьбы на мировых рынках, так и регионального экономического развития. Необходимость развития транспортных коридоров, в том числе международных, а также объектов транспортной и логистической инфраструктуры является фундаментом для формирования и функционирования высокоэффективной транспортной сети, обеспечивающей связность территорий и повышающей качество жизни населения», – рассуждает завкафедрой РЭУ им. Плеханова Дмитрий Завьялов.
Член генсовета «Деловой России», учредитель группы компаний АИР Алексей Кучмин расширение и увеличение расходов на дорожную отрасль связывает в том числе и с санкционной политикой, вынуждающей разные отрасли российской экономики преодолевать логистические препятствия. «Улучшение транспортной доступности сейчас является приоритетным направлением в работе правительства, поскольку от этого напрямую зависит и эффективная работа промышленности, и усиление внутреннего туризма, и многое другое», – отмечает он.
По мнению эксперта, сегодняшняя ситуация кардинально иная и нефтегазовые доходы направляются на финансирование текущих расходов.
Развитие дорожного строительства традиционно дает огромный экономический эффект, соглашается гендиректор группы компаний «Далини» Руслан Нигматулин. «Всегда в непростое время государство, как правило, начинает инвестировать в инфраструктурные проекты, чтобы поддержать промышленность и бизнес. К тому же логистика – кровеносная система экономики. Продолжается перестройка логистических потоков, переориентация с Запада на Восток. С уходом иностранных компаний произошла определенная децентрализация бизнеса – нет такой концентрации в Москве и Подмосковье, как раньше. В регионах формируются свои центры. Все дорожные проекты, которые мы видим в программе, анонсировались давно. Это и федеральные, и региональные трассы. Они объективно необходимы для транспортного сообщения в стране, развития региональных экономик и внешней торговли», – считает эксперт.
С ним согласен и ведущий эксперт «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Увеличение объемов дорожного строительства обусловлено необходимостью совершенствовать дорожную сеть страны, быстрее привести ее в нормативное состояние. Во-вторых, это поддержит другие отрасли экономики страны, в частности, металлургию, производство стройматериалов и прочего. В-третьих, решение увеличить объемы дорожного строительства связано с переориентацией на торговлю со странами Востока и Юга, необходимостью развивать новые маршруты для связей с ними», – перечисляет эксперт.
Потребность в современных автомобильных дорогах в нашей стране практически вековечная, замечает директор «Автостат Инфо» Олег Юдаков. «Несмотря на миллион километров дорожной сети (всех категорий), недостаток современных скоростных магистралей ощущается как в мегаполисах, так и в самых отдаленных районах страны. По длине дорог на квадратный километр территории наша страна отстает как от Европы, так и от восточной части КНР, которая на сегодня стала самой дружественной страной», – замечает он.
По мнению эксперта, переориентация логистических маршрутов и необходимость проводить локализацию большей части импортных компонентов невозможны без резкого улучшения дорожно-транспортной сети. «Властям стало совершенно понятно, что развитие современной экономики без развития дорожной сети и прежде всего скоростных магистралей просто невозможно – или в России будут современные автотрассы или страна безнадежно застрянет в бездорожье, а значит и не выполнит задач экономического развития в новых условиях противостояния с «коллективным Западом», – резюмирует Юдаков.
