Анатолий Комраков
Российские порты на Каспии пока обеспечивают около 1% общей перевалки в РФ. Фото с сайта www.casp-geo.ru
Традиционные маршруты поставок европейской продукции в России сегодня почти не загружены из-за санкционных запретов. А транспортных мощностей для поставок товаров в обход Европы в России явно не хватает. Обсуждающийся много лет транспортный коридор Север–Юг, который ведет из Индии до Санкт-Петербурга, сегодня еще не готов к кратному увеличению грузопотока. В российском правительстве признают, что нашей стране нужно переформатирование экспортно-импортных коридоров.
Санкции, введенные против России, практически поломали всю логистику в нашей стране, но они стали стимулом к поиску новых логистических коридоров, заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев во время визита в Астраханскую область.
После начала украинского кризиса крупнейшие контейнерные операторы и логистические предприятия, компании по бронированию судов стали блокировать перевозки из России или в Россию, западные страны закрыли воздушное пространство для российских авиакомпаний.
Одним из альтернативных коридоров Савельев назвал международный транспортный коридор (МТК) «Север–Юг», который должен связать Россию, Азербайджан, Иран и Индию. Это, по сути, сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов протяженностью 7,2 тыс. км. С российской стороны маршрут проходит через порты Оля, Астрахань и Махачкала. «Эти порты, подходы к портам, мосты, дороги, там не должно быть узких мест, которые не позволили бы нам перестроиться», – сказал Савельев.
Межправительственное соглашение о создании этого коридора было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, позже к нему присоединились еще несколько государств. Изначальная цель проекта заключалась в сокращении грузового транзита из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу, так как в сравнении с морским маршрутом через Суэцкий канал расстояние сокращается более чем в два раза, что должно было снизить сроки и стоимость перевозок. Однако эксперты отмечают, что развитие маршрута идет очень медленно, а инвестиции в него за несколько десятилетий толком так и не пошли.
У бизнеса есть интерес в рамках государственно-частного партнерства к развитию МТК «Север–Юг», у которого есть перспектива, но которому нужны не только большие инвестиции по развитию инфраструктуры, но и серьезная работа по организации, например, страхового покрытия грузов, сказал «НГ» руководитель Международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарев, который озвучил свою позицию на проходящем в Махачкале форуме.
«Этот маршрут не стоит рассматривать как альтернативу перевозки грузов из Европы, но он мог бы в перспективе стать более короткой альтернативой для перевозки грузов из Индии и Латинской Америки в нашу европейскую часть, которые сейчас идут через дальневосточные порты. Однако в него нужно делать серьезные инвестиции, которые в последние десять лет были на нулевом уровне. Для сравнения: если оборот наших портов в 2021 году на Дальнем Востоке, в Санкт-Петербурге и Новороссийске превышал 200 млн т (по каждому из направлений), то все три порта на Каспии перевалили всего 7 млн т. То есть даже увеличение их мощностей в два-три раза позволит им достичь лишь десятой доли портов на других направлениях», – говорит Золотарев.
Вместе с тем, по словам эксперта, этот маршрут можно «раскачать». «Иран сейчас не сильно вкладывается в проект, по маршруту пока идут с помощью малочисленных и маломерных судов перевозки зерна, продуктов нефтепереработки. Но если будут серьезные российские инвестиции для развития контейнерных перевозок, проведена работа по обеспечению международного страхования грузов, то маршрут будет востребован», – уверен Золотарев.
Управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов не отрицает, что в логистике России наблюдается много проблем, но не согласен с мнением Савельева, что санкции практически сломали всю логистику. «Проблем, конечно, много, но говорить, что все разрушено – это явное преувеличение. На самом деле транспорт работает, логистика работает, внутренняя наполняемость товарами высокая. Да, есть ограничения на европейском направлении, но там меняются контракты, меняются маршруты. Товары поступают, кроме, пожалуй, комплектов для автопрома. Идет значительный рост торговли с Китаем: за четыре месяца импорт в РФ оттуда вырос на 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 20,2 млрд долл., – говорит Безбородов. – Что касается МТК «Север–Юг» – это абсолютно фантазийная тема. Кроме работы по железной дороге на западном берегу Каспия говорить особо не о чем. Этот маршрут не обеспечен ни мотивационной, ни инфраструктурной, ни юридической составляющими. Если за несколько десятилетий маршрут не заработал, то и сейчас вряд ли заработает. Иран не является должным транзитером, там также нет необходимой инфраструктуры, а за сохранность грузов никто не отвечает. Если у нас силовики являются зачастую негласными бизнесменами, то в Иране – явными, они владеют целыми отраслями, и доверия им после неудачного опыта у российских предпринимателей нет».
В марте в Минпромторге прогнозировали, что России потребуется от трех до шести месяцев, чтобы перестроить каналы экспорта и импорта со странами, готовыми продолжать сотрудничество. Однако, судя по конкретным проектам на маршруте «Север–Юг», работа может затянуться на долгие годы.
В России 313 действующих пунктов пропуска, и из них 89 – ключевые, которые дают стране практически 80% оборота, рассказал Савельев. Он сообщил, что Караузек на российско-казахстанской границе – один из ключевых на МТК «Север–Юг», и он будет готов к развитию коридора до 2025 года.
России необходимо по-новому решать вопросы логистики при развитии торговли для успешного разворота российской внешнеэкономической деятельности к Азии, заявил министр экономического развития Максим Решетников в столице Таиланда Бангкоке, где проходит встреча министров торговли стран – участниц форума Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС).
«Те логистические цепочки, которые сейчас есть, они подходят под торговлю, условно говоря, зерном, торговлю нефтепродуктами. А что касается, например, поставок удобрений, здесь уже более сложная возникает логистика – куда везти, как грузить», – пояснил Решетников.
«Везти через северо-запад нашей страны – крюк получается. Развиваем мы сейчас, например, коридор «Север–Юг» с использованием инфраструктуры наших южных соседей. Также есть возможности использования евразийской инфраструктуры, потенциала наших соседей как транзитных стран», – рассказал он. По словам министра, в России идет и увеличение мощностей дальневосточных портов.
