РФ не хватает скорости, чтобы догнать будущее

В Поднебесной уже есть поезда, которые «летают» на магнитной подушке. Фото Людмилы Михэеску

Китай заявил о планах провести испытания в вакуумном туннеле суперскоростного маглева (поезда на магнитной подушке), способного развивать скорость до 1,5 тыс. км/час, что превышает скорость не только пассажирского самолета, но и звука. Так выглядит завтрашний день в транспортных технологиях. Россия же отстает даже не от сегодняшнего, а от вчерашнего дня: поезда, развивающие скорость до 300 км/час, у нас редкость, а выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) до сих пор нет. 

КНР изучает возможность разработки суперскоростного поезда на магнитной подушке, который сможет развивать скорость до 1,5 тыс. км/ч, заявляет главный профессор Юго-западного транспортного университета Чжан Вэйхуа.

Испытания планируется проводить в вакуумном туннеле на платформе университета, сообщает китайское издание «Жэньминь жибао».

При этом в Китае уже есть не просто высокоскоростные железнодорожные магистрали, а магистрали для маглевов, правда, они пока там не слишком распространены. Пример – Шанхайский маглев: он был введен в эксплуатацию в 2004-м, поезд развивает скорость примерно до 430 км/час (см. подробнее «НГ» от 13.03.18).

Если же говорить о протяженности, условно говоря, «обычных» (не для маглевов) высокоскоростных железнодорожных магистралей, то она в КНР по состоянию на конец 2017-го достигла 25 тыс. км. Это почти две трети от всех высокоскоростных железнодорожных магистралей мира, сообщает китайское СМИ. Максимальная расчетная скорость поездов – 350–380 км/ч, количество функционирующих поездов 5,2 тыс.

«Китай по-настоящему стал высокоскоростной железнодорожной державой», – пишет «Жэньминь жибао». По мнению Чжан Вэйхуа, «в будущем высокоскоростной рельсовый транспорт на магнитной левитации станет основным направлением развития технологии рельсового транспорта». Судя по объяснениям китайских специалистов, сейчас ключевой вопрос, от решения которого зависит победа в конкурентной борьбе разных стран, – это уже вопрос не как такового производства и внедрения маглевов, а существенного увеличения их предельной скорости.

По словам Чжан Вэйхуа, «в Чэнду провинции Сычуань строится самая быстрая в мире вакуумная высокотемпературная сверхпроводящая модель магнитной подвески; ожидается, что к концу этого года она будет полностью построена и введена в экспериментальную эксплуатацию». «В соответствии с таким прогрессом к апрелю 2021 года Китай сможет достичь испытательной скорости в 1500 км/ч», – сообщает китайское издание.

Для Китая и ряда других стран (Японии, Франции, Германии и т.п.) тысячи километров специальных магистралей для поездов, развивающих скорость несколько сотен километров в час, – это уже вчерашний день в транспортных технологиях. Поезд на магнитной подушке – день сегодняшний. Завтрашний день – это, судя по всему, вакуумный «сверхзвуковой» маглев.

Россия в этой технологической гонке отстает даже от вчерашнего дня. Для нас все еще редкость – высокоскоростной поезд, способный развивать скорость до 300 км/час. А о выделенных высокоскоростных магистралях в России говорить не приходится, их нет. Для наших скоростных поездов используются существующие, правда, значительно модернизированные железные дороги. 

Пока страна строит в основном планы. «В рамках реализации Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ до 2030 года предусмотрена реализация 20 проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км», – сообщается на сайте РЖД.

Один из примеров – ВСМ «Москва–Казань». Идее соединить эти два города специальной высокоскоростной магистралью и затем продлить магистраль до Екатеринбурга уже почти 10 лет. И до сих пор нет стопроцентной гарантии, что строительство начнется. Пока о старте работ говорится все же в сослагательном наклонении.

На сайте РЖД сообщается, что «ВСМ «Москва–Казань» – это первый этап организации высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ». Предполагается, что участок ВСМ «Москва–Казань» в будущем станет частью высокоскоростной магистрали «Москва–Пекин» и проекта «Шелковый путь», который свяжет Китай с рынками Европы и Ближнего Востока, напоминает ТАСС.

Планируется, что строительство ВСМ «Москва–Казань» «начнется в четвертом квартале 2018 года и закончится в 2024 году», сообщило в среду корпоративное издание «Гудок». «Общая стоимость ВСМ «Москва–Казань» в настоящее время составляет 1,7 трлн руб., из которых 1 трлн – это инвестиции из внебюджетных источников, в том числе 400 млрд, как ожидается, вложат китайские финансовые институты. Остальные 700 млрд должен составить капитальный грант из госбюджета», – отмечает издание.

«Однако с началом развития проекта ВСМ «Евразия» привлечения государственного гранта может не потребоваться, поскольку в таком случае изменится схема финансирования проекта… Китайские специалисты отмечают, что общий объем инвестиций в строительство проекта может составить около 1 трлн юаней (9,8 трлн руб.), сроки окупаемости – до 23–30 лет (в зависимости от структуры финансирования проекта) при средней рентабельности около 3%. При этом перспективы ВСМ «Москва–Казань», по их оценке, выглядят даже лучше: окупаемость от 22,5 года (включая период строительства) при средней рентабельности до 4,8%», – пишет «Гудок».

«Отказ от отечественной разработки высокоскоростного подвижного состава в начале 2000-х годов привел к стагнированию целого направления в железнодорожной науке. Адаптация чужого опыта была основной задачей. Направление «Москва–Санкт-Петербург» – готовый полигон для реализации специальных технологий. Однако с 2009 года сильных прорывов не достигнуто. Дефицит пропускных и провозных способностей – серьезное препятствие для развития ВСМ внутри страны», – пояснил вчера «НГ» председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

По его словам, «нормальная эксплуатация классических ВСМ возможна только в выделенном формате». «Проект ВСМ «Москва–Казань» показывает, что при отсутствии серьезного лобби реализовать его очень сложно и очень долго. Совмещение же с другими видами движения приводит к серьезному снижению скоростей», – сказал Иванкин.

Эксперт, однако, добавил, что «у России сегодня имеются конкурентноспособные транспортные технологии, которые она может экспортировать»: «Они востребованы, и некоторые из них пользуются популярностью. Это касается железнодорожной автоматики и телемеханики, путевой техники». «Сегодня есть сегменты, где отечественное машиностроение уступает зарубежному, однако это не безнадежное отставание. Научная школа позволяет констатировать, что при надлежащем финансировании за два-три года мы можем выйти на соответствующий уровень. Подчеркну, что для этого надо иметь желание и финансирование», – пояснил Иванкин.

Как замечает профессор Академии при президенте (РАНХиГС) Вениамин Лившиц, инвестиции – ограниченный ресурс. Прежде чем инвестировать, нужно понять, насколько эффективным будет в принципе применение той или иной технологии в стране – в определенных условиях и реалиях. «Не любая более поздняя технология эффективна», – говорит Лившиц. То есть стране нужны не высокоскоростные поезда, а высокоэффективные, следует из его объяснений.

«Разогнать поезда не так уж технически сложно, – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – Проблема – как сделать такие поезда экономически эффективными. Нужно понимать, кто будет ими пользоваться. Население должно быть достаточно обеспечено, чтобы предпочесть подобный вид транспорта. Кроме того, возникнет острый вопрос конкуренции с авиаперелетами». «У нас сделали маглев еще в 1979 году. Сделать его массовым и недорогим – вот задача», – пояснил Андриевский.

«К сожалению, сравнивать транспортную железнодорожную инфраструктуру в России с остальным миром, где применяются высокие технологии, нельзя будет еще очень долго. В перспективе 20 лет развитие таких технологий потребовало бы мощного потока инвестиций в буквальном смысле этого слова в реставрацию существующих путей, строительство новых и закупку или производство сверхсовременных железнодорожных составов и техники», – считает управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский. Но из его объяснений следует, что пока такие инвестиции явно не в приоритете.