Ольга Соловьева
КНР остается признанным лидером по протяженности высокоскоростных магистралей. Фото Макса Тэлбота-Минкина
Китайцы утверждают новый стандарт для железных дорог со скоростями в 350 км в час. Одновременно Китай начал испытания поездов для скоростей в 1000 км в час. На перестройку своего транспорта Китай не жалеет триллионов юаней, не заморачиваясь быстрой окупаемостью этих перспективных проектов. Россия же на фоне китайцев выглядит абсолютно недееспособной: как в технологическом, так и в финансовом плане. Ведь даже предложенный китайцами проект дороги Москва–Казань за 1,3 трлн руб. так и остался на бумаге.
В Китае проходят испытания нового скоростного поезда «Фусин». Длина нового поезда будет в два раза больше существующих составов – 415 м, а проектная скорость достигает 350 км/ч. Перевозить новый состав сможет свыше 1000 человек, пишет китайская «Жэньминь жибао». Пока что новый скоростной поезд проходит испытания в Пекине, сообщает компания-производитель CRRC Tangshan.
Укороченная версия таких поездов уже используется в Поднебесной. Так, с сентября прошлого года китайские высокоскоростные поезда «Фусин» начали курсировать между Пекином и Шанхаем на скорости 350 км в час. Но эта модель вполне может разгоняться и до 400 км в час.
В Китае за последнее десятилетие произошла настоящая революция железнодорожного транспорта. Сегодня высокоскоростная железнодорожная сеть Китая – самая протяженная в мире. Так, суммарная длина стальных магистралей в Китае в 2016 году превысила 124 тыс. км, из них 22 тыс. – высокоскоростные. При этом только за пять лет общая протяженность железных дорог в КНР увеличилась на 27 тыс. км. За тот же период протяженность автомобильных дорог в Китае выросла на 534 тыс. км.
Причем Китай не только опутывает страну сетью высокоскоростных поездов, но также продолжает разработки собственных скоростных поездов на магнитной подушке (маглев). В начале 2018 года китайская компания CRRC Qingdao Sifang сообщала, что занимается разработкой собственного прототипа высокоскоростного маглева со скоростью движения 600 км в час. Разработка должна быть завершена к 2020 году. Кроме того, продолжается разработка суперскоростного маглева, который сможет развивать скорость в 1000 км в час. В КНР подчеркивают, что это их собственные оригинальные технологии.
Китай также занимается разработкой средне- и низкоскоростных поездов на магнитной подушке. Такой маглев со скоростью до 160 км в час сейчас находится на стадии пилотного производства и сборки. Основные линии производства нового поезда будут развернуты в Чжучжоу провинции Хунань уже в середине 2018 года, пишет газета «Жэньминь жибао» со ссылкой на слова президента корпорации CRRC Zhuzhou Locomotive Чжоу Цинхэ. Ранее подобные поезда разгонялись лишь до 100 км в час.
Но пока поезда на магнитной подушке не слишком распространены в Поднебесной. Подобные поезда «летают» из шанхайского аэропорта Пудун, из аэропорта Чанша и в пекинском метро. Причем только шанхайский маглев можно назвать высокоскоростным – его предельная скорость 430 км в час.
На масштабную инфраструктурную стройку Поднебесная тратит немалые средства – только за 11 месяцев прошлого года Китай потратил на все проекты развития транспортной инфраструктуры 2,12 трлн юаней (323 млрд долл.). Плановый показатель за весь 2017 год – 2,6 трлн юаней. В текущем году КНР планирует инвестировать в транспортную инфраструктуру не меньше, чем в предыдущем, рассказывало агентство Reuters. А до 2020 года китайцы намерены ввести еще 10 тыс. км скоростных дорог.
Строительство ВСМ – недешевое удовольствие для Китая. Только на строительство новой железной дороги между Пекином и новым районом «Сюнъань» в провинции Хэбэй протяженностью 92,4 км китайцы потратят 33,53 млрд юаней (или 5,3 млрд долл.).
Большинство китайских ВСМ, которые щедро субсидирует китайское правительство, убыточно как в плане строительства, так и в плане обслуживания, признают эксперты (см. «НГ» от 19.10.17).
Компания-оператор китайских железных дорог China Railway также продолжает наращивать убытки, пишет Asian Review. Еще в 2007 году долги компании составляли всего 687 млрд юаней, к середине 2017-го эта цифра выросла до 4,7 трлн юаней. Прибыльными можно назвать лишь небольшие маршруты в промышленно развитых прибрежных районах вроде Пекин–Шанхай, Шанхай–Нанкин, Нанкин–Ханчжоу и Гуанчжоу–Шэньчжень, перечисляет СМИ.
Россия на фоне масштабных планов Поднебесной по развитию ВСМ выглядит более чем блекло. В подвешенном состоянии до сих пор остается проект строительства ВСМ Москва–Казань стоимостью 1,3 трлн руб. Дорогу Москва–Казань изначально планировалось запустить к чемпионату мира 2018 года, но в спортивный бюджет эта магистраль в итоге не попала. Впоследствии даты завершения строительства постоянно переносились. Текущая – уже 2022 год. ВСМ должна пройти по территории семи регионов России, соединив Москву, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары и Казань. Время в пути между конечными точками должно сократиться с 12 до 3,5 часа. Предполагалось, что Москва–Казань станет первой в России ВСМ, по которой пассажирские составы будут двигаться со скоростью 350 км в час.
Российские власти рассчитывали на участие в проекте КНР. И китайская сторона вначале действительно обещала предоставить России кредит в 400 млрд руб. для строительства высокоскоростной магистрали (см. «НГ» от 25.07.16). Правда, строиться магистраль должна была исключительно с использованием китайских технологий и оборудования, но за российские деньги (см. «НГ» от 19.05.17).
Уже позднее в РФ задумались о строительстве части участка ВСМ - от Москвы до Владимира. «Анализ показал, что 68% пассажиров в нашей стране едут на расстояние до 1100 км. Вот для них и было бы целесообразно развивать скоростное движение», – объясняли в РЖД. При этом на строительство первой очереди ВСМ до Владимира монополия планирует выделить за три ближайших года 78,7 млрд руб. Деньги компания собирается вложить самостоятельно, рассчитывая получить из федерального бюджета около 180 млн руб (см. «НГ» от 16.11.17). Однако даже это строительство 180 км путей пока остается на бумаге.
В сравнении с китайскими успехами технологическое отставание РФ более чем заметно. «И оно будет только нарастать. А лет через семь оно может стать вообще непреодолимым», – не исключает управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский.
Проблема строительства ВСМ в РФ заключается еще и в неразвитости регионов. «Там просто нет запроса на такое количество пассажирских перевозок и по такой высокой цене. Для этого нужны развитые региональные столицы», – продолжает эксперт.
«Выход на окупаемость таких проектов настолько затруднен, что сама возможность их реализации оказывается под огромным вопросом. Например, магистраль Москва–Казань может окупиться только через 60 лет», – рассуждает ведущий аналитик TeleTrade Марк Гойхман. «С другой стороны, можно попытаться посмотреть на наше отставание оптимистично: как и в сфере мобильной связи и передачи данных, иногда выгодно перепрыгнуть через одну-две ступени технологического развития, чтобы строить инфраструктуру на уже принципиально других технологиях», – говорит Илья Жарский.
«Для территорий, уже имеющих достаточно развитую сеть железных дорог, несомненно, строительство ВСМ представляет собой шаг на новый уровень, однако в мире есть еще довольно много регионов, недостаточно обеспеченных даже обычными железными дорогами», - говорит замгендиректора компании «Финам» Ярослав Кабаков. При этом потенциальный пассажиропоток и платежеспособный спрос на такие перевозки не везде может оправдать строительство ВСМ. «В большинстве случаев традиционная железная дорога, обеспечивающая хотя и относительно медленную, но дешевую доставку грузов, а «в качестве бонуса» еще и перевозящая пассажиров, для которых низкая цена важнее скорости - более рациональная модель. При этом для платежеспособных пассажиров, которым важна скорость перемещения, на больших расстояниях (как у нас в стране) авиатранспорт остается предпочтительным», - продолжает эксперт.
Особенность же Китая еще и в том, что южная и центральная часть страны представляет собой наиболее перспективную для развития высокоскоростных железных дорог территорию, указывает Кабаков. «Большое количество густонаселенных городов, находящихся на относительно небольшом расстоянии друг от друга, при наличии значительных пространств, не занятых под какие-то важные постройки. В Европе, например, условия для развития данного вида транспорта уже не столь благоприятны, а в России он потенциально интересен лишь на очень небольшом пространстве центральной части страны с несколькими крупными мегаполисами», - замечает он.
комментарии(0)