Евгения Обухова «Российские железные дороги» (РЖД) всерьез взялись за пассажирские перевозки. Акционерное общество хочет, чтобы они не приносили убытков, для чего повело борьбу сразу по нескольким направлениям.
Как заявил в минувшую пятницу вице-президент РЖД Сергей Козырев, за 2003 год компания на перевозке пассажиров понесла 63 млрд. убытков; в этом году она потеряет примерно столько же. На каждый рубль, вложенный в перевозку плацкартным вагоном, РЖД получает всего 18 копеек. Доходны только вагоны класса «люкс». Сами железнодорожники винят в этом государство – тарифы на поездки в плацкарте и в общих вагонах пока регулируются властями. Чтобы положить конец этой практике, в РЖД разработан проект постановления правительства РФ о прекращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Кроме того, компания считает необходимым, чтобы перевозки льготников (по данным РЖД, 46% пассажиров) компенсировались за счет соответствующих ведомств. То, что этот вопрос не решен, по словам Козырева, является «очень серьезным тормозом для реализации реформ». Если компенсация все же будет проводиться и исчезнет перекрестное субсидирование, то уже в 2006 году РЖД смогут выйти на безубыточность пассажирских перевозок, в противном случае это произойдет лишь в 2010 году.
В то же время РЖД собирается выделить и обособить прибыльные виды бизнеса (перевозки фирменными поездами, общественное питание, перевозка багажа) с тем, чтобы впоследствии вывести их в отдельные дочерние предприятия. Также в мае 2004 года в РЖД будет создана отдельная структура «Федеральная пассажирская дирекция», в которую передаются основные фонды в размере около 100 млрд. рублей.
Кроме того, РЖД готовят новый прейскурант на перевозку пассажиров, который, как принятый ранее новый грузовой прейскурант, должен облегчить работу частным перевозчикам. При этом Козырев несколько раз подчеркнул, что РЖД не хотят повышать тарифы, а хотят только одного – не нести убытков. Если, например, администрации Москвы и Московской области не в состоянии компенсировать компании ее расходы по пригородным перевозкам, то взамен эти субъекты Федерации повышают цены на билеты. А ведь РЖД вовсе не обязаны работать в пригородном сообщении.
Частные компании неохотно идут на рынок пассажирских перевозок – все из-за убытков. Ведь они вынуждены также перевозить льготников, как и РЖД. Эксперименты пока редки и, по мнению железнодорожников, не сказать чтобы очень удачны: запущенный в марте частной компанией «Транс Групп АС» поезд Москва–Калуга, по словам Козырева, заполняется недостаточно хорошо. Та же «Транс Групп АС», а также два других независимых перевозчика – «Окдайл» и «Гранд сервис экспресс» сейчас собираются пускать пассажирские поезда по направлениям Москва–Санкт-Петербург и Москва–Кавказ.
По мнению аналитика ИФК «Метрополь» Дмитрия Нуштаева, частные компании могут обеспечить себе доходы от пассажирских перевозок с помощью диверсификации услуг. «Они могут разделить вагоны на первый, второй и третий классы, ввести дополнительные услуги и зарабатывать на более комфортных условиях для пассажиров», – считает Нуштаев. Схема может быть такой: в поезде несколько вагонов третьего класса, тариф за проезд в них минимальный и совпадает с базовым тарифом РЖД. Остальные вагоны 2-го и 1-го классов, и на них уже установлена наценка. К слову, если перевозчик захочет установить собственный тариф, ему придется, как и РЖД, согласовать его с правительством; видимо, поэтому «Транс Групп АС» для поезда Москва–Калуга приняла тариф РЖД.
