Константин Фрумкин -Геннадий Матвеевич, вы всю жизнь проработали в системе государственных железных дорог. И теперь вам приходится проводить реформу, в соответствии с которой на железнодорожный транспорт будет впущен частный бизнес?
- Мы живем в развивающемся обществе, и законы его развития требуют существенных изменений, прежде всего в области формы и системы управления собственностью. При этом искусство государственной стратегии в области реформ должно исходить из сочетания интересов рынка и гарантий государственной устойчивости. Поэтому железнодорожная инфраструктура обязательно должна быть в руках государства. Железные дороги являются в нашей стране одним из решающих условий функционирования единого экономического пространства. Вместе с тем реформа открывает возможности и для строительства новых, примыкающих к государственным железным дорогам линий за счет частного капитала.
- Инфраструктура должна быть государственной. А перевозки?
- Рынок перевозок надо демонополизировать. Любой, кто имеет собственный подвижной состав, должен располагать возможностью заниматься перевозочным бизнесом. Если мы не проведем демонополизации, то у нас не будет конкурентного давления на тарифы, тарифы останутся высокими, и не будет улучшаться качество. Где монополия - там всегда дефицит. В ходе реформы единственный хозяйствующий субъект - акционерная компания "Российские железные дороги", сто процентов акций которой будут принадлежать государству, - будет наделяться имущественным комплексом, оцениваемым примерно в 1,3 триллиона рублей. Сюда входят магистрали, вокзалы, системы электроснабжения и безопасности - короче, все, что сегодня обеспечивает перевозочный процесс. На приватизацию на первом этапе идет другая часть имущества, уже сегодня работающая на рынке. Это предприятия, которые обслуживают не только железные дороги, но имеют клиентов и на стороне. Такие у нас есть - это шпалопропиточные и щебеночные заводы и некоторые ремонтные предприятия. Значительная часть социальной сферы (жилье, детские и учебные заведения) передается в муниципальные и другие органы управления.
- Но, вероятно, железнодорожную инфраструктуру можно будет приватизировать в будущем?
- Главным законом реформы является Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Я очень доволен, что по настоянию Федеральной службы безопасности в этот закон была записана норма, в соответствии с которой определяется большой перечень имущества железных дорог, которое нельзя ни изымать из оборота, ни продавать, ни закладывать. Изымать из оборота или продавать базовую инфраструктуру не будут иметь право ни правительство, ни президент. Конечно, хорошо бы эту норму зафиксировать в Конституции, но это пока, к сожалению, невозможно.
- Но если государственная собственность на железные дороги так важна, зачем было вообще начинать реформу?
- В нашем государстве основой экономики являются акционерные общества. Именно между акционерными обществами хозяйственное взаимодействие становится наиболее эффективным, а возможности их развития более прогнозируемыми. Не секрет, что железные дороги нуждаются в серьезном обновлении и техническом перевооружении.
В то же время в федеральном бюджете на 2003 год на развитие железнодорожного транспорта выделено всего 18 миллионов рублей инвестиций. До 1999 года объем получаемых из бюджета капитальных вложений для железных дорог составлял до 15-20 процентов получаемых доходов. Теперь в тысячи раз меньше! То есть нулевая поддержка.
Я спрашиваю в правительстве, в Думе: почему вы оставляете железнодорожников один на один с проблемами, которые возникли в том числе и под вашим руководством? Ответ: у бюджета есть более неотложные проблемы. Поэтому надо найти такую форму собственности, при которой железные дороги смогли бы привлекать инвестиции. Сегодня в нашей отрасли уже работают 74 операторские компании, которые в этом году приобрели 5 тысяч вагонов. В будущем году независимые операторы обязуются купить еще 7 тысяч. Семь тысяч вагонов - это 3 миллиарда рублей. Сравните эти две цифры: 18 миллионов и 3 миллиарда. Почему мы должны отказываться от средств, так необходимых отрасли?
- Многие говорят: ОАО "РЖД" будет владеть и рельсами, и собственным подвижным составом, поэтому оно будет "обижать" частных операторов как своих конкурентов┘
- Для недопущения этого существуют государственные антимонопольные инструменты. Поэтому тем, кто так говорит, в том числе и независимым операторам, мы отвечаем: сейчас разрабатываются "Правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре". Они будут приняты правительственными органами, и вы можете участвовать в их разработке.
- Скажите, что вас особенно волнует в связи с предстоящей реформой железнодорожного транспорта?
- Реформа - это всегда волнения, сомнения, переживания. Меня волнуют все вопросы. Прежде всего неразрывность сети железных дорог. Причем не только в имущественном смысле, но и в технологическом. У многих радикально настроенных к реформе оппонентов существует огромное желание одним махом разделить связанную воедино инфраструктуру и управление перевозочным процессом, да вдобавок и вагоны раздать всем желающим. Это очень опасно с точки зрения устойчивости и безопасности страны и дорого обойдется. Учеными подсчитано, что только полное разделение между операторами парка вагонов потребует дополнительного роста парка подвижного состава на 20-30 процентов. А это уже около 100 миллиардов рублей, на формирование которых потребовалось бы увеличивать тарифы.
Мы не можем этого допустить и признательны депутатам Госдумы, которые поддержали вариант создания ОАО "РЖД" как интегрированной, то есть объединенной компании. Эксперименты здесь недопустимы.
- Иногда говорят, что железнодорожное машиностроение за время перестройки утратило значительную часть мощностей и уже не может удовлетворить потребностей железных дорог┘
- Дело не только в мощностях, но и в качестве предлагаемой промышленностью транспортной техники. Для того чтобы удовлетворять наши потребности, предприятия-производители должны инвестировать в реконструкцию своего производства. Но осуществлять инвестиции они могут только при уверенности в стабильном долгосрочном спросе на их продукцию со стороны железной дороги. Поэтому сейчас мы переходим на систему долгосрочных соглашений с предприятиями-производителями. Например, недавно подписали соглашение с Выксунским металлургическим комбинатом на закупку колес. Потребности в этой продукции - до 100 тысяч штук в месяц, а возможности заводов - только 30-40 тысяч штук. Поэтому мы дали заводу гарантию, что за 7 лет закупим продукцию на 700 миллионов долларов. Под эти гарантии завод берет кредиты и в несколько раз должен расширить свое производство! После реконструкции на заводе будут производить по одному колесу каждые 31 секунду! Аналогичное соглашение достигнуто с Коломенским заводом. Это и есть стратегическое партнерство. И мы будем использовать этот метод все активнее.
- Как бы вы оценили недавно принятое правительством решение о повышении тарифов естественных монополий на следующий год? Ведь МПС получило куда меньшую сумму индексации, чем остальные монополии┘
- Да, и это при том, что железнодорожные тарифы оказывают наименьшее влияние на инфляцию. Когда на правительстве обсуждали тарифы естественных монополий, мне задавали вопрос: цены на грузоперевозки увеличиваются на 12%, а цены на электричество - почти на 20%. Справитесь ли вы с ситуацией? Я отвечал: справимся, но только при условии, что реально тарифы на электроэнергию не будут подниматься выше цифры, которую утвердило правительство. Но ведь правительство не контролирует все тарифы в стране. Мы больше всего страдаем от действий региональных энергетических комиссий, так называемых РЭКов. По опыту 2002 года есть серьезные опасения, что во многих регионах цены на электроэнергию могу быть подняты гораздо больше, чем на федеральном уровне, а страдают от этого прежде всего пригородные пассажирские перевозки.
- Которые и без того убыточны┘
- Совершенно верно! В целом за год железные дороги теряют на перевозке пассажиров более 50 миллиардов рублей. Примерно половину этой суммы "съедает" пригородное сообщение, а остальное - дальние перевозки. Мы пытаемся решить проблему совместно с регионами, заключаем с ними соглашения, договариваемся о компенсации убытков по пригородным перевозкам, которыми пользуется их собственное население. Но работой с регионами я не удовлетворен. В целом по сети убытки пригородных сообщений компенсируются только на 19 процентов. Это очень мало. При этом очень странно, что при полном выполнении железными дорогами налоговых обязательств перед регионами по сравнению с 2001 годом уровень компенсации убытков от пригородных перевозок уменьшился.
- Возможно, пассажирские перевозки станут более выгодными после того, как в следующем году тарифы на них вырастут на 12 процентов?
- Ну что вы, ведь 12 процентов - это прогнозируемый уровень инфляции, а следовательно, вся индексация только компенсирует рост издержек на перевозки. Так что индексация тарифов на 12 процентов эту проблему не решит. Кстати, мы не собираемся индексировать все пассажирские тарифы одинаково. Повышение тарифов произойдет дифференцированно в зависимости от популярности маршрутов и типов вагонов. В большей степени повысятся цены на СВ и купе, а нагрузка на плацкарт уменьшится, поскольку платежеспособность населения пока еще недостаточна. На 2003 год нами согласовано применение календарной гибкости по тарифам в этих вагонах в соответствии с сезонным спросом. То есть у пассажира будет выбор между низкими расходами на перевозку или поездкой в ажиотажный по спросу период, хотя это и дороже.
