Елена Лашкина В минувшие выходные межведомственная рабочая группа по разработке программы структурного реформирования железнодорожного транспорта одобрила основные этапы реформы отрасли. Главными участниками работы были бывшие оппоненты, а ныне почти единомышленники - министр путей сообщения Николай Аксененко и министр экономического развития и торговли Герман Греф, а также представители компаний-консультантов Arthur Andersen, McKinsey и "Современные бизнес-технологии".
Концепция реформирования железнодорожного транспорта уже обрела черты самостоятельной истории. Напомним, что ее разработка началась еще в прошлом году. Однако, не получив утверждения в заинтересованных министерствах и ведомствах, после совещания у премьер-министра Михаила Касьянова была отправлена на доработку. Тогда же было решено подключить к работе и консалтинговые компании, дабы воспользоваться мировым опытом реформирования железных дорог. В ноябре 2000 г. МПС провело тендер на определение аудитора железнодорожного хозяйства. Его победителем стала компания Arthur Andersen. Впоследствии эта компания получила задание содействовать консорциуму консультантов McKinsey в разработке программы структурной реформы российского железнодорожного транспорта.
Основной вывод, к которому пришли члены межведомственной комиссии, - программа структурной реформы МПС должна более подробно описать процесс выделения конкурентных видов бизнеса из железнодорожного комплекса. Об этом сообщил министр путей сообщения России Николай Аксененко. При этом он выразил удовлетворение тем проектом, что был представлен на заседании консорциумом консультантов.
Видение концепции реформирования железнодорожного транспорта, предложенное компаниями-консультантами, как заметил Николай Аксененко, полностью совпадает с его представлением об этом процессе. Так, в первую очередь предлагается образование единой компании, а уже потом создание конкурентной среды с выделением более мелких образований.
Впоследствии из единой компании, которая будет заниматься грузовыми перевозками и содержанием инфраструктуры, предполагается выделить и передать в частную собственность некоторые виды деятельности. Как пояснил министр, конкурентные виды бизнеса могут быть со временем переданы отдельным компаниям, в том числе негосударственным. В частности, речь может идти о возможном выделении из железнодорожного комплекса ремонтных заводов, предприятий, содержащих путевую инфраструктуру, вагонного хозяйства и пассажирских перевозок.
На совещании в Центре стратегического развития фактически была проведена презентация проекта реформы консорциумом консультантов, заметил Аксененко. Впрочем, консультанты, представляя собственный - "американский" - проект, исходили как раз из того, что, по их мнению, МПС пока не готово к выделению конкурентных видов деятельности из системы ведомства.
Партнер фирмы McKinsey Томас Верасто обосновал свою позицию тем, что разделение системы МПС по видам бизнеса требует финансовой прозрачности каждого из выделяемых сегментов. В связи с этим консорциум консультантов предусмотрел в проекте программы структурной реформы МПС три этапа реструктуризации отрасли. На первом этапе, в 2001-2002 гг., предлагается разделение хозяйствующей и регулирующей функций МПС, создание единого хозяйствующего субъекта с полным госконтролем. Однако, как отметил Томас Верасто, пока не определена организационно-правовая форма хозяйствующего субъекта.
На втором этапе - 2003-2005 гг. - будет оптимизировано управление отраслью. При этом не исключено, что некоторые виды деятельности могут быть открыты для частного сектора, правда, при этом необходимо сохранить единую компанию, отвечающую за грузовые перевозки и содержание инфраструктуры. На этом же этапе предполагается решить вопросы субсидирования пассажирских перевозок.
На третьем этапе - до 2010 г. - предполагается в первую очередь достижение окончательной финансовой прозрачности работы отдельных подотраслей железнодорожного хозяйства, их выделение из системы МПС и увеличение конкуренции грузовых перевозок с распространением частной собственности на вагонно-локомотивный парк.
Решение особого вопроса, который больше всего вызывал разногласия у оппонентов первоначального варианта концепции, - железнодорожные тарифы, - видимо, в этот раз полностью удовлетворило и тех и других.
По новому варианту, согласованному с консультантами, железнодорожные тарифы будет регулировать независимый орган. С необходимостью этого шага согласились практически все участники межведомственной комиссии по реформированию МПС России. Причем министр особо отмечал, что этот орган в дальнейшем сможет выполнять функции регулирования во всех естественных монополиях. Однако этот вопрос, видимо, будет рассматриваться на более высоком уровне, хотя в этом предположении есть рациональное зерно. Ситуация 90-х годов, уже фактически ушедшая в историю, когда усилием естественных монополий раскручивался маховик инфляции, показала, что зависимость монополий друг от друга обязывает учитывать не только собственные интересы каждой, но и как минимум интересы смежников. Одним из факторов, подталкивающих к увеличению железнодорожных тарифов на протяжении последних лет были цены на энергоносители. Тем не менее МПС по пути повышения тарифов по-прежнему идет в конце этих событий медленными шагами, но по понятным всем причинам стабилизировать и зафиксировать позицию пока не удается. Важно, считает министр, чтобы тарифы были хотя бы прогнозируемыми. Этот фактор позволит железнодорожной отрасли быть более привлекательной для инвесторов.
А они сегодня необходимы железным дорогам, как никому другому. Для обновления основных средств железнодорожной отрасли в ближайшие 5 лет, по оценкам управляющего партнера компании Arthur Andersen Томаса Келли, необходимо инвестировать 760 млрд. руб. При этом западные эксперты считают, что источник финансирования пока не определен, но в нынешней России существует 4 пути: общее повышение эффективности отрасли, увеличение тарифов, получение дополнительных субсидий из бюджетов либо привлечение частных инвестиций. Основной задачей консорциума консультантов, разрабатывающего в настоящее время программу структурной реформы железнодорожного транспорта России, станет выявление оптимального баланса между использованием этих источников, и уже в ближайшее время, по их мнению, будет найдено приемлемое решение.
Причем Томас Келли считает, что не только предложенный вариант реструктуризации предполагает привлечение значительного объема инвестиций, но и любая новая схема реформы будет нуждаться в поддержке инвесторами. Николай Аксененко сложившуюся в железнодорожном хозяйстве страны ситуацию объясняет довольно просто и вполне логично - "систематическое недофинансирование", наблюдавшееся на протяжении последних 10 лет. К примеру, доходная ставка по железнодорожным перевозкам в России сегодня примерно в 3,5 раза ниже, чем в США. Вместе с тем 90% материалов для обеспечения работы железнодорожного транспорта приобретается МПС "практически по мировым ценам".
Теперь, когда проект реформы, по сути, готов, осталось урегулировать вопросы собственности и определить сроки проведения реформы, поскольку предложения консультантов будут еще обсуждаться. Не исключено, что все заинтересованные министерства и ведомства прислушаются к мнениям западных консультантов. Однако времени на принятие решения осталось мало: 17 марта состоится очередное заседание межведомственной рабочей группы, а 1 апреля согласованный вариант должен быть представлен на рассмотрение кабинета Касьянова.
