Владимир Кузьмин 12 ОКТЯБРЯ в правительстве Российской Федерации состоится обсуждение Концепции структурного реформирования Министерства путей сообщения. Как уже неоднократно отмечалось, основное положение реформы заключается в разделении функций государственного и хозяйственного регулирования деятельности отрасли между МПС и создаваемым РАО "Российские железные дороги".
Большинство стран мира прошло через акционирование и приватизацию своих железных дорог. Как показывает история, от этого никто не пострадал: ни рядовые пассажиры, ни компании-операторы, ни государства, в ведении которых сохранилась вся инфрастуктура отрасли. Напротив, каждая заинтересованная сторона в той или иной степени выиграла от реструктуризации крупнейшей железнодорожной монополии.
Впрочем, чтобы не быть голословными, в подтверждение можно привести опыт реформирования железных дорог целого ряда государств. Сравнение тем более интересно, что страны, о которых пойдет речь, сильно отличаются друг от друга в плане финансово-экономическом, общественно-политическом и даже географическом.
К 1999 году практически был завершен процесс приватизации железных дорог Бразилии. В настоящее время большинство бразильских компаний концентрирует свои усилия на восстановлении приходящих в упадок линий, ремонте, модернизации связи и замене подвижного состава, которые находились в нерабочем состоянии, будучи в ведении федеральных или региональных властей.
Руководство страны уверено, что модернизация железных дорог необходима для восстановления их позиций на рынке перевозок грузов и пассажиров, утраченных за последнее десятилетие и перешедших к автомобильному транспорту. Например, шесть частных железных дорог, созданных на базе федеральных (RFFSA), в 1998 году инвестировали 300 млн. бразильских реалов (169,7 млн. долл.) в реализацию плана, направленного на 8-процентное увеличение объема грузовых перевозок.
Практически все компании и консорциумы, которым они принадлежат сегодня, имеют концессии от правительства сроком на 30 лет. Очевидно, что все они проводят активную инвестиционную политику. Многие ведут строительство новых линий и веток, что, в свою очередь, способствовало привлечению новых грузов - от нефтехимических до кофе, сахара и пива. Так, в 1998 году грузооборот компании Central Atlantic Railway (FCA) на 33% превысил уровень предыдущего года.
Этот пример не единичен. В начале 90-х годов аргентинская пригородная железнодорожная система Буэнос-Айреса была почти парализована и находилась на грани закрытия. Решение правительства о приватизации привело к полной трансформации эксплуатационных норм и уровня обслуживания пассажиров. Первоначальной задачей правительства были сохранение пригородной сети в работоспособном состоянии и выход из ситуации, когда нормой стала отмена поездов, невыполнение расписания, плохое состояние подвижного состава и ряда станций. Объявленный конкурс выиграли три частные компании. Они получили концессии со сроком действия до 10 лет, в которых оговаривались конкретные задачи.
Улучшения стали заметны практически сразу же после завершения в 1995 году приватизации. Концессионеры работали даже лучше, чем ожидалось. Оговоренные в контрактах задачи были выполнены за меньшие сроки, в то время как объемы пассажирских перевозок росли неожиданно высокими темпами.
Инвестиции под предложенные проекты оценивались в размере 7,5 млрд. долл. Соответственно операторы выразили заинтересованность в продлении сроков действия концессии. Они взяли на себя обязательства по обновлению и увеличению подвижного состава, строительству новых веток и пересадочных узлов, электрификации некоторых ответвлений.
Опыт Великобритании в этой сфере показывает, что британские железнодорожные компании-операторы миновали сложный и болезненный этап приватизации в удовлетворительном состоянии. Однако проблема улучшения показателей эксплуатационной деятельности и точности соблюдения расписания движения поездов до сих пор актуальна как для операторов пассажирских перевозок (ТОС), так и для администрации грузовой компании Railtrack.
Самым обнадеживающим фактором для ТОС является рост перевозок. Методы разные. Здесь и совершенствование маркетинга, и четкая тарифная политика, и повышение уровня обслуживания. Плюс к этому оживление перевозок в дальних сообщениях и пригородных в районе Лондона, особенно связанных с деловыми поездками.
Созданная в результате приватизации структура оказалась эффективной с точки зрения сокращения расходов и установления присущей частному сектору дисциплины. Однако остается и ряд проблем. Одна из наиболее значимых - опоздание поездов. Около 80% опозданий, приписываемых Railtrack, происходят по вине компаний, которые несут ответственность за текущее содержание, ремонт и модернизацию подвижного состава.
Аналитики, прогнозируя ситуацию на железных дорогах Соединенного Королевства, считают, что выход возможен только при повышении надежности инфраструктуры, привлечении инвестиций в новые технологии и оборудование, а также внедрении новейшей методики управления на железных дорогах.
Реорганизация государственных железных дорог (SJ) Швеции направлена на поиск оптимальных решений в условиях дерегулирования этого вида транспорта. Швеция одна из первых начала процесс реструктуризации и разделения функций эксплуатации и содержания инфраструктуры. Этот способ рассматривается как единственно возможный для привлечения новых операторов, сокращения издержек и роста перевозок.
SJ сохраняют монополию на несубсидируемые пассажирские перевозки в дальнем сообщении. При этом аналитики отмечают стабильный рост такого рода перевозок. Вместе с этим более 10 частных компаний и групп получили право на выполнение субсидируемых перевозок в масштабах страны. К тому же Швеция открыта для компаний-операторов из других стран, в то время как рынок железнодорожных перевозок последних закрыт, например, для SJ наличием национальных монополий.
Особый приоритет на SJ имеют поездки с деловыми целями и соответственно мероприятия по повышению уровня обслуживания именно этой категории пассажиров: упрощению парковки, процедуры приобретения билетов, благоустройству бизнес-залов на вокзалах, развитию услуг в поездах. Еще одна категория перевозок, заслуживающая особого внимания, - поездки частных лиц и поездки на отдых. На поощрение их развития направлено предложение недорогих билетов.
Что касается Норвегии, то инвестиции в новый подвижной состав в этой стране являются элементом программы создания нового имиджа пассажирских перевозок. Появление поездов дальнего следования с вагонами новой модификации стало последним этапом этого процесса (вагоны с наклонными кузовами, т.е. со смещенным центром тяжести, позволяющие достигать большей скорости и еще целого ряда преимуществ в технических характеристиках).
Продолжавшийся несколько лет процесс структурной реорганизации железных дорог Норвегии (NSB) завершился в 1999 году разделением функций эксплуатации и содержания инфраструктуры. Причем эксплуатационные компании по междугородним, региональным и пригородным перевозкам действуют как самостоятельные. Маркетинг отдельных сообщений (дальних, пригородных, региональных) ведется независимо и направлен на создание современного имиджа, ориентированного на конкретного потребителя.
Приведенные выше факты свидетельствуют о том, что реформирование железных дорог различных стран не просто осуществляется, оно приносит максимальную выгоду экономике. И хотя это сопряжено со многими трудностями, конечный результат оправдывает издержки, которые возникают в переходном периоде.
Можно отметить, что разработчики российской Концепции структурного реформирования железнодорожного транспорта постарались учесть опыт не только вышеприведенных, но и других стран мира в этой сфере. Остается надеяться, что на пути реализации российской Концепции не возникнет лишних трудностей.
