Логистика по-чиновничьи

Еще весной депутаты Госдумы РФ обратились к президенту и правительству страны с предложением рассматривать вопросы дальнейшего российско-эстонского экономического сотрудничества в зависимости от того, каким образом власти Эстонии будут реализовывать положения закона о переносе мемориальных захоронений. Что именно имелось в виду, вскоре подробно объяснили: самым эффективным, по мнению депутатов, ответом на действия эстонских властей в отношении памятника российским воинам стал бы бойкот иностранных портов Прибалтики. Россия должна забирать грузопотоки, не давая обогащаться Эстонии.

Несмотря на единодушное мнение экспертов, что все заявления об экономических санкциях останутся лишь элементами политической риторики (слишком уж зависит российский экспорт от портов Эстонии), вскоре появилась информация о значительном сокращении грузооборота и ограничении товарообмена. Под предлогом ремонта железнодорожных путей транспортные потоки были перенаправлены в обход Эстонии. Крупные торговые сети, такие как «Седьмой Континент», «Копейка», «Самохвал», исключили эстонскую продукцию из ассортимента своих гипермаркетов. Ряд российских компаний заявил о продаже принадлежащих им терминалов в эстонских портах, которые, по мнению нефтяных аналитиков, вскоре превратятся в центр блендинга для ведущих международных нефтетрейдеров и доступ к которым окажется окончательно закрыт для российских нефтяных компаний. Что движет политиками, чиновниками и бизнесменами, догадаться несложно. Патриотизм нынче крайне востребован. Однако попытка заработать легкий политический капитал и продемонстрировать политическую благонадежность на практике оборачивается уроном для нашей страны и ее экономики. Ведь результатом псевдопатриотического рвения стало нарушение выверенных годами торговых маршрутов и отношений. В прошлом, 2006 году товарооборот России с Эстонией составил 1,5 млрд. евро. Доля экспорта Эстонии в РФ не превышает 8,8% от всего объема эстонского экспорта, доля импорта из РФ – 13,2%. Основные поставляемые к нам эстонские товарные группы – суда и лодки, краски и бумага, морепродукты. Россия импортирует в Эстонию энергоносители, удобрения, резину и каучук, древесину и древесный уголь, черные металлы, транспортные средства, оборудование. Но, самое важное, именно через Эстонию идут на экспорт основные составляющие российского внешнеторгового оборота. Поэтому прежде всего пострадала транспортировка – угля, нефти и химических удобрений. Ведущие российские компании-экспортеры вынуждены искать выходы на другие маршруты, через Россию и Украину. Но практика показала: одномоментно создать новые логистические схемы невозможно. Россия пока не может предложить достаточного количества портовых терминалов, железнодорожных станций и пограничных перевалочных пунктов. Парадокс, но сегодня на фоне экономического подъема все отечественные порты пропускают только 400 млн. тонн грузов, что соответствует мощности одного только Шанхайского порта. Скромный по мировым масштабам Роттердамский порт берет на себя поток грузов, составляющий ровно половину годового оборота всех морских ворот России. Эксперты российского Минтранса считают, что страна расплачивается за ошибки советского правительства. В годы построения бесклассового общества считалось, что везде, где есть выход к морю, должен быть порт. О развитии транспортной инфраструктуры, жизненно важной для каждого грузового терминала, тогда не думали. Нефть, удобрения, уголь и металлы составляют сегодня базу российского экспорта, являются краеугольным камнем экономики страны. Дефицит наливных, химических, угольных комплексов традиционно компенсировался причалами сопредельных государств. Вопрос об обеспечении транспортной безопасности РФ впервые был поставлен в конце 90-х. И начиная с 2001 года отечественные транспортники поэтапно наращивали возможности русских портов, ежегодно снижая долю соседей в перевалке внешнеторговых грузов. По словам вице-премьера Сергея Иванова, для создания транспортного комплекса, способного полностью обеспечить внешнеторговые интересы страны, потребуется около трех лет напряженной работы. К сожалению, даже такой короткий срок может крайне губительно отразиться на экспортной составляющей нашей экономики. По данным Ассоциации морских торговых портов, 30% от всего экспортного объема темных нефтепродуктов, около четверти российских минеральных удобрений, пятая часть вывозимого угля поставляются за рубеж именно через морские терминалы Эстонии, и главную роль играют эстонские порты Таллин и Мууга. Требование сиюминутно «переориентировать грузопотоки» на практике обернулось серьезным логистическим сбоем и поставило под сомнение выполнение ряда международных контрактов.

Фактическая блокада транспортных потоков уже поставила под угрозу позиции и перспективы российских компаний на ряде рынков. И это не считая серьезных репутационных и финансовых издержек. К тому же бездумное чиновничье рвение оказало медвежью услугу международному имиджу страны. Пытаясь в который раз доказать свою лояльность и рвение, российское чиновничество и политиканство вновь ставят под сомнение интересы экономики и репутацию страны. Академик Михаил Бронштейн, эстонский эксперт в области транзита, с сожалением констатируя факт перенаправления транзитных потоков российского угля и нефти, отмечает, что следствием действий по ограничению транспортировки станет удар и по нашим бывшим согражданам, проживающим сегодня на территории Эстонии. Именно в портах, которые первыми ощутили на себе последствия чиновничьей блокады, работают сотни представителей русскоязычной диаспоры. По словам академика, России выгоден транзит через Эстонию. Но экономическим аргументам, похоже, трудно влиять на ситуацию.