Российские тупики

На минувшей неделе в центре внимания оказались вопросы, так или иначе связанные с транспортом. Чиновник Министерства природных ресурсов сообщил о том, что строительство трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан может быть отложено на несколько лет; глава ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Владимир Якунин попросил у президента почти 5 трлн. рублей инвестиций для модернизации железных дорог; в довершение правительство раскритиковало «стратегию развития транспортного машиностроения».

Эти события вызывают противоречивые чувства. С одной стороны, государство наконец обратилось к проблеме транспортной отсталости страны, но, с другой стороны, отсутствие конкретных инфраструктурных проектов, объединенных общей стратегией, не позволяет надеяться на скорую интеграцию России в европейское транспортное пространство. А без этого единые пространства не имеют смысла.

Если взглянуть на карту, сразу бросается в глаза: Россия – это страна, где кончаются дороги, начинающиеся в Европе. Причем сразу в нескольких отношениях.

Во-первых, логика строительства транспортных путей в нашей стране была и остается иной, чем в Европе. Во все времена дороги строились либо для нужд обороны, либо для доставки к границам страны ее богатейших природных ресурсов. Пассажирский транспорт был и остается маргинальным. От пассажирских перевозок «Российские железные дороги» получают всего 12,7% выручки, тогда как, например, французская SNCF – 51%.

Во-вторых, в отличие от той же Европы, страны и города которой связаны густой сетью дорог, в России многие регионы сообщаются между собой практически только через столицу страны, а до некоторых вообще невозможно добраться по автомобильным или железным дорогам. Протяженность сети железных дорог в России всего на 15% превышает показатель Канады – страны с численностью населения чуть больше 31 млн. человек, а по протяженности автомагистралей мы не дотягиваем до Испании, территория которой на четверть меньше Украины.

Со вступлением в Евросоюз стран Восточной Европы «инфраструктурный водораздел» приблизился к нашим границам. Практически все страны-новички охвачены различными программами ЕС по восстановлению и совершенствованию транспортной инфраструктуры. Их цель – окутать Европу совершенной транспортной сетью. В рамках этих программ предполагается построить железную дорогу «Балтия», которая соединит Варшаву и Хельсинки, автомобильную дорогу Гданьск–Вена и создать железнодорожный и автомобильный коридоры в юго-восточной Европе.

В-третьих, рекламируемый «сибирский транспортный коридор» на деле обладает только лишь маргинальным значением для глобальной торговли. В структуре международных перевозок РЖД транзит занимает незначительные 3,7%, и его доля сокращается. Необходимо учитывать также и то, что грузы в Европе перевозятся в основном автомобильным транспортом, а доля железных дорог в перевозке грузов сократилась с 21% в 1970 году до 8% в 2003-м.

Из множества направлений сотрудничества объединение России и Европы в единое транспортное пространство с интегрированными путями сообщения представляется наиболее естественной почвой для сближения. Возможно, если бы европейцы получили возможность быстро и комфортно добираться из Прибалтики, Северной и Восточной Европы до исторических городов северо-запада России, вопрос о взаимной отмене виз решился бы скорее. В любом случае подобное сотрудничество полезно для России, поскольку ее сегодняшняя политика в области транспорта ведет к изоляции страны и закреплению ее роли сырьевого придатка Европы. Примечательно, что в России успешно и в срок завершаются лишь проекты строительства газопроводов и трубопроводов, ведущих в Европу. Похоже, что нефть и газ передвигаются по стране быстрее и свободнее, чем россияне.

Необходимость координировать транспортную политику с планами европейцев, возможно, заставит россиян устанавливать реалистичные приоритеты и цели. Мечты руководства РЖД о перевозке по «сибирскому коридору» к 2020 году 100 млн. т транзитных грузов в год так и останутся мечтами – ведь на прошлой неделе, обсуждая стратегию развития железнодорожного транспорта России на совещании, которое прошло под председательством президента РФ Владимира Путина, Якунин признал, что только увеличение пропускной способности на Транссибирской магистрали для обеспечения заявленного уровня транзита потребует 140 млрд. долл.! Между тем эти 100 млн. т – всего лишь 5% от нынешнего объема европейско-азиатской торговли, главным образом использующей морской транспорт.

Для России первоочередными задачами остаются в буквальном смысле объединение страны (в начале XXI века Россия остается единственной из крупных стран, из одного в другой конец которой нельзя добраться на автомобиле: между Читой и Хабаровском автодорога вообще отсутствует!) и создание пассажирской транспортной инфраструктуры: скоростных железных дорог между крупнейшими мегаполисами и обычных – между областными и республиканскими центрами, возрождение региональной авиации и речного пароходства, масштабная реконструкция основных национальных автодорог.

Следовало бы поднять перед европейцами вопрос о присоединении России к Трансъевропейской транспортной сети, в особенности к тем проектам, цель которых – увеличение пассажиропотока и стимулирование подвижности населения. Ведь в нашей стране она в пять раз ниже, чем в западных государствах. Пока дороги, начинающиеся в Европе, будут обрываться на границе с Россией, разобраться в лабиринтах российско-европейских отношений не поможет ни одна «дорожная карта».