Бахтияр Тузмухамедов
На фото: прохождение Су-27 рядом с американским БПЛА. Кадр из видео U.S. European Command/The Pentagon/Reuters
Инцидент 14 марта над акваторией Черного моря, приведший к падению американского беспилотного летательного аппарата (БПЛА) MQ-9 Reaper, вызвал краткосрочное (хотелось бы надеяться) повышение градуса кризиса в российско-американских отношениях и повлек за собой множество комментариев. Американские официальные лица – например, глава Пентагона Ллойд Остин – утверждают, что ответственность за происшедшее ложится на российскую сторону. Так ли это?
Сразу оговорюсь: для полноценного юридического анализа инцидента нужна точная информация, которой нет в открытом доступе. К ней среди прочего я бы отнес расстояние с точки начала пикирования – по утверждениям американской стороны, преднамеренного – и последующего падения беспилотника от внешнего предела территориального моря России, направление, высоту и скорость полета БПЛА к началу инцидента, наличие и характеристику оборудования, которое нес аппарат на внешней подвеске и во внутреннем отсеке.
В разных источниках место падения БПЛА от берега указывается в диапазоне от 60 до 170 км. Это в любом случае выходит за пределы территориального моря, то есть за пределы 12 морских миль (22 с небольшим километра). В территориальном море прибрежное государство осуществляет суверенитет, распространяющийся также и на воздушное пространство. За его пределами государство вправе устанавливать прилежащую зону, в которой оно осуществляет контроль с целью предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил. А это еще 12 миль. Однако едва ли БПЛА, даже если бы он долетел до прилежащей зоны, нес на борту наркотики, фальшивую валюту или незаконных иммигрантов. Наконец, есть исключительная экономическая зона, ширина которой составляет 200 миль (по сухопутному – 370 километров), в которой у прибрежного государства есть преимущества в отношении ресурсной деятельности, но где сохраняются свободы морской и воздушной навигации, включая военную. Режим указанных морских пространств регулируется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, в которой участвует Россия. А США, не будучи ее стороной, признают положения этого документа, регулирующие навигацию, в качестве международно-правового обычая, обязательного к исполнению. И все же Конвенция не предоставляет достаточных аргументов для анализа инцидента.
Между Россией и США действуют два специальных соглашения. Первое – от 1972 года, о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним, дополненное протоколом от 1973 года, второе – от 1989 года, о предотвращении опасной военной деятельности. Первое соглашение требует, чтобы «командиры экипажей самолетов каждой из сторон» проявляли «величайшую осторожность и благоразумие при приближении к самолетам другой стороны, действующим над открытым морем». В соглашении под термином «самолет» понимаются «все военные пилотируемые летательные аппараты тяжелее и легче воздуха, исключая космические аппараты».
Второе соглашение определяет «самолет» как «любой военный летательный аппарат вооруженных сил сторон, исключая космические аппараты», то есть не содержит уточнения «пилотируемый». Однако порядок уведомлений, предусмотренных соглашением, указывает на канал связи между командирами перехватывающего и перехватываемого самолетов, подаваемые по этому каналу сигналы и, прошу понять меня правильно, фразы.
Таким образом, оба применимые к данной ситуации соглашения предполагают взаимодействие между экипажами, находящимися на борту самолета, а не управляющими ими на удалении, будь то с базы ВВС США Рамштайн в Германии или командно-диспетчерского пункта Крич в штате Невада. Моих технических познаний не хватает для того, чтобы представить себе, как пилоты российских истребителей могли оперативно связаться с американскими коллегами в условиях быстро развивающегося инцидента. А так как американский БПЛА не имел экипажа на борту, обладающий базовыми юридическими познаниями ведущий пары наших истребителей мог исходить из того, что перехватываемый летательный аппарат не подлежал защите, предоставляемой соглашением о предотвращении инцидентов.
Более того, в соответствии с соглашением о предотвращении опасной военной деятельности «в интересах взаимной безопасности персонал вооруженных сил сторон проявляет величайшую осторожность и благоразумие при деятельности, осуществляемой им вблизи государственной территории другой стороны». Примечательно, что с американской стороны в данном инциденте участвовал БПЛА типа, который может выполнять не только разведывательные, но и ударные задачи, в отличие от неоднократно появлявшегося вблизи российских берегов БПЛА RQ-4 Global Hawk, выполняющего только разведывательную функцию. Даже если предположить, что при визуальном контакте российских истребителей с американским БПЛА какое-либо оружие на внешней подвеске последнего не просматривалось, наши пилоты не могли видеть, что находится в его внутреннем отсеке, рассчитанном на полезную нагрузку свыше 300 кг. А потому они обязаны были исходить из худшего сценария. Что же может быть менее осторожным и более неблагоразумным, чем преднамеренные действия такого аппарата одной стороны вблизи государственной территории другой в период кризиса?
В свое время участившиеся инциденты между военными кораблями и самолетами США и СССР в открытом море, иной раз приводившие к материальному ущербу и даже потере жизней, подвели стороны к осознанию необходимости установления ограничительных правил – так появилось соглашение о предотвращении инцидентов.
С применением БПЛА в условиях вооруженного конфликта все ясно – они являются законной целью. Применение вблизи района боевых действий таких аппаратов, принадлежащих государству, формально в них не участвующему, но открыто поддерживающему одну из сторон, в том числе путем предоставления добываемой с помощью БПЛА информации, приближает его к формальному статусу участника вооруженного конфликта. Не стоит ли, пока не поздно, урегулировать подобную деятельность, благо положительные примеры практика может предоставить?
