Угольщики заработали на повышенный тариф

Перевозку угля по железной дороге сейчас фактически спонсируют многие другие отрасли. Фото Reuters

Экспортные цены на российский энергетический уголь в Европе с мая выросли почти вдвое из-за подорожания газа и дефицита поставок из других стран. Высокие цены позволяют отрасли получать рекордные прибыли, сообщают СМИ. Но дело не только в них. Дополнительный доход фактически дает система тарифообразования в железнодорожных грузовых перевозках: из-за перекрестного субсидирования затраты угольщиков на транспортировку занижены и, по сути, оплачиваются другими отраслями. Сложившаяся ценовая конъюнктура в мире – отличный момент для того, чтобы наконец заняться выравниванием железнодорожных тарифов.

Грузы, перевозимые по железной дороге, делятся на три класса. К первому относятся уголь, железная руда, щебень, необработанная древесина и др. – для них действует заниженный тариф. Грузы второго класса – нефть и нефтепродукты, зерно, удобрения и др. – перевозятся на уровне себестоимости. Для грузов третьего класса – черных и цветных металлов, бумаги, химикатов, машин и оборудования и др. – действует повышенный тариф, которым фактически компенсируются убытки от транспортировки грузов первого класса.

Таким образом, перевозки низкодоходных грузов первого класса субсидируются за счет более высоких тарифов на высокодоходные грузы третьего класса. Это значит, что как отправители, так и потребители промышленных товаров с более высокой добавленной стоимостью платят за перевозки сырья. К примеру, металлургические предприятия, имеющие сегодня одни из самых высоких тарифов, по сути, субсидируют производства, имеющие более низкие тарифы, в первую очередь угольные.

Объем перекрестного субсидирования оценивается в сумму около 150 млрд руб. – это примерно 15% доходов РЖД за перевозку грузов без учета порожнего пробега. А согласно инвестпрограмме РЖД на 2021 год, объем капитальных затрат должен составить 731,6 млрд руб., а дефицит финансирования оценивается на уровне 268,2 млрд руб. То есть только за счет повышения тарифов для низкодоходных грузов можно было бы в значительной степени профинансировать инвестпрограмму и существенно сократить ее дефицит.

По данным РЖД, доля низкодоходных грузов в общем объеме погрузки в 2020 году составила 60,4%, среднедоходных – 29,9%, высокодоходных – 9,7%. Из-за высокой доли перевозок низкодоходных грузов в последние годы происходит отставание темпов роста доходной ставки от темпов роста индексации тарифов. Например, в 2018 году при индексации тарифов на 5,4% рост доходной ставки составил 2,3%. В 2019–2021 годах тарифы были проиндексированы на 11%, в 2021 году – еще на 3,7%, но занижение доходной ставки из-за перекрестного субсидирования все равно создает существенные финансовые риски.

Особого внимания требуют тарифы на перевозки каменного угля, которые фактически обеспечивают угольщикам дополнительный доход. Их стоимость для РЖД существенно ниже себестоимости, она едва покрывает переменные затраты на обслуживание грузовых поездов. В то же время для многих видов грузов провозная плата подчас в разы превышает себестоимость перевозок. «Спонсировать» угольщиков приходится представителям очень многих отраслей, в том числе сельхозпроизводителям. По оценкам 2018 года, 1 т угля, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит РЖД в 4–4,2 раза меньше дохода, чем 1 т нефти, металлов или химических грузов, при сравнении же с металлоломом этот разрыв увеличивается до шестикратного.

Доля угля в грузообороте РЖД в 2018 году достигла 44%, в то время как в структуре доходов доля поступлений от перевозок угля была в два раза ниже и составила лишь 21%. При этом повышенную нагрузку в плане стоимости перевозки несут отрасли, создающие больший объем добавленной стоимости и имеющие более высокое значение для экономики страны. Так, по данным на 2020 год, добыча угля создает менее 1,4% стоимости отгруженных товаров и выполненных работ и услуг в стране, в то время как металлургическое производство – 10,6%, производство готовых металлических изделий, кроме машин и оборудования – еще 5,6%, производство пищевых продуктов – 9%, автотранспортных средств – 4,3%.

Согласно прогнозу, содержащемуся в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года, 48% прироста грузооборота приходится на перевозку угля, которая должна вырасти на 26,3% к уровню 2019 года – до 470 млн т. Но при этом перевозки угля останутся убыточными для РЖД и в 2025 году. Суммарные убытки в период 2018–2025 годов составят до 1,3 трлн руб., и эта сумма будет компенсирована за счет грузоотправителей из других отраслей. Таким образом выгоды от перекрестного субсидирования оказываются сконцентрированы в одной отрасли, в то время как все остальные оказываются в проигрыше.

Между тем с ростом объемов убыточных перевозок угля для их субсидирования с каждым годом требуется все большее повышение тарифов на высокодоходные грузы. Это приводит к формированию порочного круга повышения тарифов. Из-за роста транспортной нагрузки конкурентоспособность грузоотправителей снижается, объем высокодоходных перевозок на сети сокращается, а перевозчик пытается компенсировать потери за счет роста тарифов, что ведет к дополнительному росту транспортной нагрузки на потребителей.

В результате востребованность железнодорожных перевозок высокодоходных грузов будет только снижаться. Потенциальный уход крупных грузоотправителей высокодоходных грузов с железной дороги – это не миф. Например, крупнейший в России производитель стали – группа НЛМК – намерена значительно нарастить долю перевозок металла автотранспортом – с 4% в 2018 году до 22% в 2022-м.

Дополнительная нагрузка на отправителей высокодоходных грузов сдерживает развитие экономики страны в целом. Перекрестное субсидирование стимулирует производство и транспортировку сырья, но не продукции более высоких переделов и потребительских товаров. В частности, несмотря на относительно невысокую транспортную составляющую для высокодоходных грузов, необходимо учесть фактор жесткой конкуренции на международном рынке, в том числе по цене. Те же металлурги регулярно сталкиваются с разного рода ограничениями в мире. Рост же перевозок угля по сети железных дорог в последние два десятилетия происходит не в рамках роста потребления угля в стране, а исключительно за счет экспорта. Таким образом, экспортные возможности одних компаний подрываются за счет улучшения условий для других. Более того, российские потребители высокодоходных грузов за счет повышенных тарифов на их перевозку субсидируют, таким образом, зарубежных, прежде всего китайских, потребителей угля.

Еще одну проблему создает нагрузка на инвестиционную программу РЖД, связанная с расширением возможностей по провозу угля в ущерб более быстрой и качественной доставке грузов малого и среднего бизнеса и ускоренного развития международного контейнерного транзита в коридоре Азия-Европа. Между тем уголь в целом в мире рассматривается сейчас как малоперспективная отрасль для инвестиций с учетом международной климатической повестки. Даже руководство РЖД сообщало в начале этого года, что компания получала отказы от потенциальных инвесторов, в частности от крупного международного инвестфонда PIMCO, из-за высокой доли углеродоемких грузов в структуре перевозок. Кроме того, перед российской экономикой давно уже стоит задача модернизации и ухода от сырьевой зависимости, и ориентация развития железнодорожного транспорта на перевозку угля этому точно не поможет.

В то же время текущий момент является крайне благоприятным для пересмотра системы тарифов на железнодорожные перевозки и отказа от перекрестного субсидирования. Экономическая ситуация в мире оказалась очень выгодной для российских производителей угля. Сбои в поставках из таких стран, как Индонезия, Австралия и ЮАР, а также рост цен на природный газ привели к стремительному росту цен на уголь. Стоимость фьючерсов на уголь на мировом рынке достигла многолетних максимумов, более чем в 2,5 раза превысив значения августа прошлого года. В результате сальдо прибылей и убытков угольных компаний в январе-мае 2021 года выросло в пять раз в годовом выражении, составив за 5 месяцев 126,8 млрд руб. Имея к тому же субсидии в виде сниженных тарифов на транспортировку угля на экспорт, угольщики пользуются взлетом цен, максимально ориентируя поставки за рубеж. Стоит заметить, что одновременно российские энергокомпании сталкиваются уже не только с ростом цен на уголь, но и с его дефицитом.

Поэтапное комплексное выравнивание тарифов на железнодорожные грузовые перевозки – необходимое условие развития российской экономики. А особого внимания требуют экспортные перевозки каменного угля (на уголь в 2020 году пришлось 42,1% от объема погрузки экспортных грузов). Одновременно с повышением тарифов на перевозку угля (избежав при этом роста тарифов на первый класс грузов в целом) необходимо предусмотреть снижение тарифов на перевозку грузов третьего класса. Кроме того, необходимо обеспечить замещение инвестиционной составляющей тарифа в части нового строительства, к примеру, инвестиционным тарифом (сбором) на основании прямых договоров с заинтересованными грузоотправителями или иными нетарифными источниками возмещения инвестиций. Таким образом, расширение железнодорожной сети, связанной с вывозом угля, будет обеспечиваться самими угольщиками.

В случае необходимости поддержки отдельных угольных компаний необходимо от практики скрытых субсидий через перекрестное субсидирование перейти к явным субсидиям. Это не только позволит уйти от наложения избыточного бремени на отправителей высокодоходных грузов, но и обеспечит прозрачность объемов субсидирования производства угля для понимания создаваемой отраслью нагрузки на российскую экономику, стимулируя открытое обсуждение перспектив угледобычи в стране.