Уроки керченского нефтеразлива

13% Мирового океана покрыто нефтяной пленкой.
Фото Reuters

Из каждых 10 тонн нефти семь перевозится танкерами, при авариях которых в Мировой океан выливается ежегодно до 40–80 млн. тонн нефти. Наибольшую опасность для водоемов представляет пленочная нефть. Плавучая нефтяная пленка может захватывать громадные пространства. Одна капля нефти образует на поверхности водоема пятно площадью примерно 0,25 кв. м, а одна тонна нефти покрывает площадь около 5 кв. км поверхности водоема. Собрать или уничтожить нефть, разлитую по поверхности воды, весьма трудно, и инженерная мысль пока безуспешно ищет радикальные средства борьбы с этим бедствием. 13% Мирового океана покрыто нефтяной пленкой, не пропускающей солнечные лучи, замедляющей обновление кислорода в воде, что препятствует размножению фитопланктона и поглощению им парниковых газов атмосферы. Тем самым загрязнение нефтью Мирового океана становится основным фактором глобального изменения климата. Еще одной особенностью нефтяной пленки является способность захватывать и концентрировать другие загрязнения, например тяжелые металлы и пестициды.

Наиболее загрязнены нефтью тропические и субтропические воды Северной Атлантики в районах интенсивного судоходства и морских нефтеперевозок. В Тихом океане пленкой полностью покрыты Южно-Китайское и Желтое моря, в большой мере – зона у Панамского канала. Вдоль Северной Америки, течение Куросио, подходы к Японии с юга и юго-запада. Теперь к этому списку могут добавиться Черное море и Финский залив, нефтеэкспорт через который в ближайшие годы предположительно превысит 100 млн. тонн.

Российские маршруты

Россия, занимающая второе место в мире по добыче нефти, ищет свое место на мировом рынке нефтеперевозок. Основной экспорт нефтепродуктов у нас осуществляется через морские порты, в основном через черноморские. Новороссийск ежегодно вывозит около 60 млн. тонн нефти (более 40% морского экспорта российской нефти), Туапсе – около 30 млн., порт Кавказ – 3 млн. тонн (этот терминал практически заменил собой перевалку нефти в украинской Керчи). Всего же через порты Черного моря проходит более 138 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, поступающих к портам не только России, но и Грузии. После ввода в строй нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в 2003 году с терминалом в Южной Озереевке (между Новороссийском и Анапой) мощностью 68 млн. тонн нефти в год Черное море превратилось в зону основного российского нефтеэкспорта. По данным агентства Portnews, по Черному морю осуществляется экспорт 23% всего российского черного золота, 74% казахстанского и 65% нефтяного экспорта Азербайджана. Судя по росту мировых цен на нефть, ее экспорт через черноморские порты будет расти. Сегодня сдерживающим фактором развития нефтеэкспорта в этом регионе стали большие задержки (до 20 суток) прохода судов в проливах Босфор и Дарданеллы из-за ужесточения экологического контроля со стороны Турции.

Существует и еще одна веская причина, сдерживающая нефтеэкспорт через Черное море. По оценке эксперта исследовательской группы «Петромаркет» Анны Пановки, озвученной на международном форуме «Торговля энергоресурсами и бункеровка в южном регионе», ситуация с загрузкой мощностей по перевалке сырой нефти в российских портах очень напряженная – все они работают на пределе своих возможностей. Но эта трудность легко преодолима – можно ввести новые мощности по экспорту нефти, особенно порта Кавказ, имеющего огромное торгово-стратегическое значение. Именно в этом порту (вблизи которого и произошла керченская катастрофа) и происходит перевалка нефти с речных танкеров, перевозящих ее по Волгодонскому каналу, на морские суда. Так что катастрофа с речными танкерами в Керченском заливе была не случайной. Думаю, что с ростом нефтеэкспорта аварии с разливами нефти на Черном море могут повториться. Свидетельство тому – «Транспортная стратегия Российской Федерации на 2005–2020 годы», утвержденная приказом министра транспорта РФ Игорем Левитиным от 12 мая 2005 года. Этот документ предусматривает дальнейшее развитие на черноморском побережье «перегрузочных комплексов для увеличения объемов перевалки нефти в Новороссийском порту, строительство (к 2010 году) нового порта на мысе Железный Рог» (раздел 4.1 стратегии), строительство крупнотоннажных танкеров серии «Балтмакс» и «Босформакс» «в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через черноморские и балтийские проливы». Так что перспективы превращения черноморского побережья из рекреационного в нефтеперевалочное весьма велики, особенно в преддверии Олимпиады 2014 года.

Старым иномаркам – вторую жизнь,

российскую

В Европе еще не забыли крупную катастрофу с танкером «Престиж» 2002 года у берегов Испании. Напомню, в ноябре 2002 года перевозивший под либерийским флагом российский мазут танкер «Престиж» в результате аварии развалился на две части, что привело к нефтяному загрязнению сотен километров уникальных пляжей. Мазут из затонувшего танкера вытекал более года, ущерб от катастрофы был оценен в 1 млрд. долл. Опросы показали, что 80% испанцев осуждают политику Европейского сообщества как не способную предотвратить повторяющиеся катастрофы с танкерами. Общественный резонанс от катастрофы был столь значительным, что на своем заседании 3 декабря 2002 года Еврокомиссия приняла решение запретить плавание у берегов Европы устаревших однокорпусных танкеров. К таковым относятся около 300 судов, построенных согласно реестру Ллойда (как и танкер «Престиж») до 1980-х годов в Японии. Среди таких танкеров много и российских, поскольку нефтяные олигархи предпочитают фрахтовать самые дешевые суда, плавающие под удобным «либерийским» флагом. Теперь таких судов в России стало больше. После запрета на использование этих судов в Европе они, видимо, будут зафрахтованы российскими судовладельцами для внутренних перевозок. Так что есть все опасения ожидать, что основной поток устаревших и наиболее опасных танкеров, составляющих 60% от всего мирового танкерного флота, хлынет в российские реки. Строить свои суда Россия, конечно, будет – согласно программе Минтранса РФ (2002 года) доля российского флота в перевозке отечественного экспорта возрастет в ближайшие годы с 4% до 45%, для чего надо будет построить 250 новых судов (средний возраст отечественного морского флота, изношенного на 65%, – более 20 лет). Но будут ли эти суда плавать под российским флагом?

Амбициозные планы российских нефтяных компаний и политической элиты страны по увеличению экспорта нефти в несколько раз, наращивая его с нынешних 350 млн. тонн до 550 млн., не могут не вызывать тревогу у экологической общественности. Ведь реализуются эти планы на фоне ликвидации органов государственного экологического контроля, игнорирования мирового опыта и стандартов безопасности, откровенного пренебрежения ответственностью за возможные аварии, отсутствия законодательной базы по их эффективному предотвращению и технических средств для ликвидации их последствий. Российское законодательство не только не позволяет юридически четко решить вопрос ответственности за загрязнение, но не предусматривает эффективных мер по предъявлению санкций для компенсации реального ущерба. Вот почему экологическая катастрофа в Керченском проливе 11 ноября, к сожалению, далеко не последняя в этом регионе.