Нюансы наведения мостов

На волжском острове Котлубань живут лоси. Десять лет назад в их спокойную жизнь вошли люди, и лоси свыклись с соседством. Люди пошли через остров, а потом через реку - лоси нет-нет, да и делали заплывы вслед за ними: то ли из любопытства, то ли контролируя ситуацию.

В сваи, вонзающиеся в дно Волги, люди бросали монеты - на прочность и долговечность. С опор, взметнувшихся на десяток метров над поверхностью воды, бывало, люди падали. Опорам иногда давали имена. Девятая названа в честь певца Леонида Сметанникова. В шутку сначала пообещали, а потом привыкли, да так и величают. Все это - лирические детали осуществления проекта под будничным названием "Мостовой переход через р.Волгу у с.Пристанное в Саратовской области"

Документ о начале строительства был подписан 25 марта 1991 г. Источники капитальных вложений определены: из средств республиканского бюджета. Первые 15 млн. руб. из запланированных на все строительство 168 (в ценах 1984 г.) пришли именно оттуда. Но Совмин РСФСР уже поставил условие: 120 млн. для финансирования объекта Саратовская область должна взять на себя.

Соглашение утвердили, приложили к нему список предприятий и организаций с указанием ожидаемых от них сумм. Саратовский Промстройбанк первым перечислил 100 тыс. руб. Строить мост в складчину в 1990-м казалось привлекательным. Шел процесс коммерциализации банков, впереди маячили рельсы рыночных отношений. Если сделать проезд по мосту платным, годовой доход от его эксплуатации составит ориентировочно 20 млн. руб. Акционеры, окупив свои затраты, весьма скоро смогут получать приличную прибыль.

Несколько месяцев спустя экономика страны тяжело опускается на колени, оборонные предприятия Саратовской области одно за другим становятся неплатежеспособными. Соглашение теряет смысл...

В конце 2000 г. первая очередь моста через Волгу в 17 километрах от Саратова готова к эксплуатации. Праздничные речи по поводу окончания строительства звучат по-разному - от признаний заказчика: "...Приходилось рассчитывать на себя, добиваться желаемого финансирования где сказкой, где лаской" до искренней патетики строителей: "...Мы любим мост за то, что он дал нам возможность чувствовать себя нужными людьми в наше сумасшедшее время".

СТАДИИ ВОЗМОЖНОГО СРЫВА

Стройплощадка на левом берегу Волги только радовала жителей села Шумейка - грела возможность в любое время года быстро добраться до Саратова

Стройплощадка на правом берегу рождала страсти: кроме двух десятков домов под снос могли пойти дачи. Началась маленькая война. Приехавших в село Пристанное геодезистов население встретило выпущенными со дворов собаками, для острастки одного из смельчаков даже окунули в прорубь. Строительство эти бои местного значения не остановили, но передвинули во времени - предполагалось начать надвижку полотна на опоры с двух берегов одновременно, и на местности - стройплощадку вывели из села в реку, намыв полуостров, а мост решили делать не прямым, а с изгибом. Пожалев село, мостовой переход сворачивает и проходит через него в самом узком месте, отгораживается шумозащитными экранами, обещает развитие обслуживающей инфраструктуры и новые рабочие места.

Но десяток из 180 семей в Пристанном не находит себе покоя и поныне: то белье запыленным обнаружат, то трещину в фундаменте дома, то стружку металлическую в малине или в клубнике. Муки страдальцев попадают на газетные страницы, но в тех же газетах статистика: только в 1999 г. в Саратове выявлены более трех тысяч онкологических больных, в Энгельсе - свыше 750. Уровень заболеваемости составил соответственно 353 и 332 случая на 100 тыс. жителей - показатели выше среднероссийских. Наиболее распространены злокачественные опухоли легкого и кожи. "В прошлом году в областном центре у 936 из каждой тысячи детей обнаружились различные заболевания органов дыхания..." "Уровень загрязненности окружающей среды свинцовыми соединениями в Саратове превышает предельно допустимые значения на 10-20 процентов". Экологи подсчитали - вывод магистральных дорог за пределы Саратова и Энгельса позволит как минимум на треть снизить загрязнение этих городов.

Отвоеванное продолжение строительства зафиксировали на бумаге в 1994 г. И в том же году встал вопрос о полной консервации объекта - не было денег. Достучаться до правительства России не удавалось. Этот мост был не первым и не последним на реках страны. Саратовские строители видели, как плакали, расписываясь в бессилии, ульяновские... Они не удержали свою стройку. Саратовская дирекция по строительству мостового перехода через Волгу смогла сделать это.

Детали кредита, взятого у Инкомбанка в то время, не разглашаются до сих пор. Известно только, что деньги пошли на Воронежский завод металлоконструкций. В договоре значились фиксированные цены. По ним и получали продукцию три года, хотя вокруг плясала инфляция. Но срок договора истек. Воронежский монополист (еще один завод, в Улан-Удэ, не подходил Саратову - слишком далеко) второй раз впросак попадать не хотел и от предложенного бартера (денег к 1996 г. в стране почти не было) под любым предлогом отказывался. Выход оставался один - реконструировать специализированный завод Минмонтажспецстроя в Энгельсе, обучить кадры и перевести туда производство металлоконструкций. Так и сделали. Это означало, что еще один период возможного срыва преодолен. Потом купили финскую установку для изготовления асфальтобетона, лабораторию с оборудованием. Сейчас то ли шутят, то ли всерьез ведут разговор о том, что хорошо бы свой металлургический завод иметь, чтобы побольше нитей строительства в своих руках сосредоточить.

ТРИ ИСТОЧНИКА ФИНАНСИРОВАНИЯ

Три долевых участника строительства мостового перехода - федеральный бюджет (30%), федеральный дорожный фонд (30%) и областной дорожный фонд (40%) - появились в постановлении российского правительства 1993 г. об оздоровлении экономики страны. Показалось вполне по силам даже сократить сроки строительства на три года и сдать его первую очередь не в 2000 г., а в 1997-м. Однако максимально выполнял свои обязательства вплоть до этой даты только федеральный дорожный фонд. Остальные участники наскрести плановые рубли не смогли. Сделав скидку на объективные и субъективные трудности, правительство РФ в 1997 г. утвердило новый расклад по саратовскому строительству. Федеральный бюджет оплачивает 30% работ, федеральный дорожный фонд - 50%, областной дорожный фонд - 20%. Кроме этого, правительство возвращает срок окончания работ - 2000 г. Чтобы к сроку успеть, понадобились хитрости.

При помощи первой хитрости вынимаются средства из федерального бюджета, перед которым нефтяные компании всегда в большом долгу. "ЛУКОЙЛ", например, по соглашению часть своих платежей в федеральный бюджет поставляет в форме мазута и дизтоплива на строительство моста.

О сути второй хитрости догадываются уже многие: дороги в области все хуже и хуже, потому что область пожертвовала дорогами ради моста и не 20% финансирует, а больше, и не переводит стройку в разряд федеральных, а держит в реестре областных объектов. Хотя какая же она областная, если связывает в один узел два транспортных коридора. Запад-Восток (от Киева до границы России с Китаем) и Север-Юг (от Сыктывкара до Северного Кавказа)?

На эмблеме дорожного департамента в Америке доллар катится по дороге, на эмблеме саратовского комитета по дорожному строительству - развилка дорог.

...И ДРУГИЕ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА

Успех любого дела определяют люди. И в данном случае - никакого исключения. Когда в 1996 г. поднимали вопрос - на зарплату или на приобретение материалов для строительства направить деньги заказчика, - отказывались от зарплаты. Не на один день, не на неделю - на месяцы.

Стройке повезло не только с теми, кто без праздников и выходных (только 1 января объявлялся нерабочим днем), а зачастую и круглосуточно вкалывал на ее площадках в среднем за 2600 руб. в месяц. Стали депутатами федерального значения бывшие первые секретари обкома КПСС Владимир Гусев и Константин Муренин (при них стройка начиналась). Председателем Госплана РСФСР стал еще один саратовский первый секретарь Александр Хомяков. Наступили другие времена, и утверждать строки федерального бюджета отправились ответственный за строительство в области Вячеслав Володин и благодарная за протекцию областному руководству Любовь Слиска. Каждый так или иначе имел отношение к строительству моста и старался чем-то помочь.

В 1996-м ставку на строительство сделал новый губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков, включив мост в список первоочередных приоритетов. С тех пор не отпускает из области ни одного высокого гостя, имеющего маломальское отношение к финансированию, пока не добьется обещания помочь строительству. Он увлек президента Ельцина масштабностью будущих перевозок, а еще в роли и.о. президента Владимир Путин подписал кое-какие документы о строительстве второй очереди моста. Пока в российских законах не прописана возможность платных проездов по мостам и дорогам, возможности их строительства будут определять представители власти.

Лет так через 50 (мосты подобной конструкции рассчитаны на 100 лет) автомобилисты прочитают на этом мосту имя Анатолия Израилевича Ликвермана. Издавна принято увековечивать техническую мысль автора проекта. Остальное - суета сует.

ПРОЩЕ СЛОЖНОГО

Напоследок поговорим об уникальности. Во-первых, фундаменты всех опор сделаны по новой технологии. Вместо намыва искусственного острова русловые опоры загоняли в грунт под водой с плавучих платформ и управились со всеми пятнадцатью за 1,5 года (на старом волжском мосту почти столько же времени возводили каждую).

Во-вторых, при надвижке смонтированных на берегу пролетных строений на опоры применили шпренгель - своеобразную "ногу", прикрепленую к оконечности пролета. "Нога" движется по натянутому лебедкой тросу и не дает многотонной конструкции прогнуться слишком сильно. Когда она доходит по тросу до следующей опоры, то становится рычагом, с помощью которого пролет подтягивают для установки. Это техническое решение сделало ненужным сооружение 15 временных опор. Обошлись без них даже в судоходных пролетах длиной 157 м.

В-третьих, двигали конструкции с двух берегов, и правобережная часть собственно моста (длиной 1228 м) расположена по кривой (по просьбам жителей села Пристанного).

Эти три новинки мостостроения позволили сэкономить миллионы рублей и тонны материалов.

Один из моих причастных к строительству моста собеседников вспомнил старый анекдот про строительство Братской ГЭС, которую сдали раньше линий электропередач. Чтобы попасть саратовским мостом в важную транспортную артерию, ее тоже еще только предстоит построить - она пока лишь местами просматривается. А время поджимает. В Самаре плотина ГЭС (по ней идет движение транспорта) готова к реконструкции, по плотине Балаковской ГЭС движение собираются ограничить. В Ульяновске строительство моста возобновили только в 1999 г., в Волгограде и Казани до окончания строительства тоже пока не близко. Волгу переезжать еще можно, но уже трудно. Но здесь, под Саратовом, вплотную к уже построенному возводят точно такой же мост. Это вторая очередь, которую запланировано сдать в 2005 г.