Кризис – самое время развивать велоинфраструктуру

В свете событий, связанных как с увеличением риска распространения инфекционных заболеваний, так и с накалившейся до предела международной политической обстановкой, в России все актуальнее становится идея развития немоторизованной мобильности. Давайте рассмотрим почему.

Во-первых, потому, что немоторизованная мобильность сама по себе является наиболее экономически эффективным видом перемещения на небольшие расстояния, а также способствует существенному повышению рентабельности массового общественного транспорта. В условиях спада экономики бюджетные средства следует расходовать наиболее эффективно. Велосипедный транспорт гораздо эффективнее автомобильного как в транспортном отношении, так и в энерго-экологическом. Особенно сильно это проявляется при симбиотическом объединении преимуществ велотранспорта и массового общественного транспорта.

Во-вторых, в условиях возросшего психологического напряжения, связанного с переживаниями людей по поводу происходящих в мире событий, следует ожидать усиления у людей проблем медицинского характера. Стресс провоцирует заболеваемость. А велосипед прекрасно зарекомендовал себя в качестве «машины здоровья», способствующей активной профилактике многих заболеваний и снятию психологического стресса. Опять же хорошо известно, что профилактика всегда дешевле и эффективнее собственно лечения – согласно многочисленным исследованиям, каждый рубль, вложенный в развитие немоторизованной мобильности, позволяет сэкономить от 3 до 9 руб. в сфере здравоохранения.

Потенциал (пасс./ч) пропускной способности 3,5-метровой полосы проезжей части при 100-процентном заполнении транспортных средств.  Иллюстрация «НГ»

Затраты на сооружение отдельных особо сложных элементов дорожной инфраструктуры в городах еще выше. Исходя из данных открытых источников, трехполосный, с двумя выходами, с проходом под путями железной дороги Алабяно-Балтийский тоннель обошелся бюджету Москвы примерно в 1000 млн долл./км. Для сравнения: стоимость сооружения высококачественного веломоста составляет 10–20 млн долл./км.

В-четвертых, в условиях технологического отката (будем надеяться временного) в сфере автомобилестроения, связанного с ограничением импорта высокотехнологичных комплектующих, повышается значимость действий нетехнологического характера, дающих возможность не ухудшить экологическую обстановку в городах. К ним прежде всего относится развитие немоторизованной мобильности.

В-пятых, в условиях изоляции России крупные трансконтинентальные транспортные проекты (наподобие «Китай–Европа») выглядят более рискованными – не будет ли их ожидать участь зависшего «Северного потока – 2»? И самое время сместить акценты на реализацию локальных транспортных проектов, таких как развитие велоинфраструктуры. Учитывая несоизмеримо меньшую стоимость велоинфраструктуры и несоизмеримо более быстрое проявление видимых положительных эффектов от ее создания, сосредоточение внимания на подобных локальных проектах представляется весьма своевременным не только с транспортной точки зрения, но и с морально-психологической.

В-шестых, спад внешнего туризма может и должен быть компенсирован развитием внутреннего туризма – как ни странно об этом писать во время спецоперации. «Цивилизованный» велотуризм в этом отношении является очень перспективным направлением. Например, европейская велотуристическая индустрия по доходности превосходит европейскую индустрию туристических лайнеров. Создание туристических веломаршрутов способствует развитию местной экономики, малого предпринимательства.

В-седьмых, немоторизованная мобильность наиболее надежна в условиях чрезвычайных ситуаций природного и техногенного (в том числе и военного) характера, поскольку максимально энергонезависима и минимально требовательна к состоянию дорожной инфраструктуры. Известны примеры организации доставки волонтерами-велосипедистами предметов первой необходимости в регионы с разрушенными из-за землетрясения автомобильными дорогами.

Наконец, в-восьмых, велокультура в большей степени ассоциируется с понятиями эгалитаризма и справедливости, в то время как автомобилизация больше связана с понятиями элитаризма и эгоизма. Именно на противопоставлении этих двух философских концепций, характеризующих Россию и Запад, строится официальная российская риторика описания текущего политического мирового кризиса. Поэтому можно сказать, что создание велоинфраструктуры вносит свой, пусть небольшой, вклад в глобальное противостояние «добра и зла». Естественно, на стороне добра.