Сергей Шелмаков
В свете событий, связанных как с увеличением риска распространения инфекционных заболеваний, так и с накалившейся до предела международной политической обстановкой, в России все актуальнее становится идея развития немоторизованной мобильности. Давайте рассмотрим почему.
Во-первых, потому, что немоторизованная мобильность сама по себе является наиболее экономически эффективным видом перемещения на небольшие расстояния, а также способствует существенному повышению рентабельности массового общественного транспорта. В условиях спада экономики бюджетные средства следует расходовать наиболее эффективно. Велосипедный транспорт гораздо эффективнее автомобильного как в транспортном отношении, так и в энерго-экологическом. Особенно сильно это проявляется при симбиотическом объединении преимуществ велотранспорта и массового общественного транспорта.
Во-вторых, в условиях возросшего психологического напряжения, связанного с переживаниями людей по поводу происходящих в мире событий, следует ожидать усиления у людей проблем медицинского характера. Стресс провоцирует заболеваемость. А велосипед прекрасно зарекомендовал себя в качестве «машины здоровья», способствующей активной профилактике многих заболеваний и снятию психологического стресса. Опять же хорошо известно, что профилактика всегда дешевле и эффективнее собственно лечения – согласно многочисленным исследованиям, каждый рубль, вложенный в развитие немоторизованной мобильности, позволяет сэкономить от 3 до 9 руб. в сфере здравоохранения.
|
|
Потенциал (пасс./ч) пропускной способности 3,5-метровой полосы проезжей части при 100-процентном заполнении транспортных средств. Иллюстрация «НГ» |
В-третьих, затраты на создание велоинфраструктуры существенно ниже, чем на создание автомобильной инфраструктуры. Так, подобные затраты для загородных четырехполосных автомагистралей имеют следующий порядок: в Китае – 3–5 млн долл./км, в США – 4–6 млн долл./км, в Германии – 9–15 млн долл./км, в России – 27–29 млн долл./км. Городские автомагистрали обходятся гораздо дороже: в США – 30–60 млн долл./км, Московская кольцевая автодорога (МКАД) – примерно 100 млн долл./км, московское Третье транспортное кольцо (ТТК) – примерно 117 млн долл./км, центральная часть Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге – примерно 171 млн долл./км, московские «хорды» – примерно 300 млн долл./км. Для сравнения: стоимость сооружения в городе защищенной велополосы составляет около 0,3 млн долл./км, а выделенной двухполосной велодорожки премиального качества – примерно 1 млн долл./км.
Затраты на сооружение отдельных особо сложных элементов дорожной инфраструктуры в городах еще выше. Исходя из данных открытых источников, трехполосный, с двумя выходами, с проходом под путями железной дороги Алабяно-Балтийский тоннель обошелся бюджету Москвы примерно в 1000 млн долл./км. Для сравнения: стоимость сооружения высококачественного веломоста составляет 10–20 млн долл./км.
В-четвертых, в условиях технологического отката (будем надеяться временного) в сфере автомобилестроения, связанного с ограничением импорта высокотехнологичных комплектующих, повышается значимость действий нетехнологического характера, дающих возможность не ухудшить экологическую обстановку в городах. К ним прежде всего относится развитие немоторизованной мобильности.
В-пятых, в условиях изоляции России крупные трансконтинентальные транспортные проекты (наподобие «Китай–Европа») выглядят более рискованными – не будет ли их ожидать участь зависшего «Северного потока – 2»? И самое время сместить акценты на реализацию локальных транспортных проектов, таких как развитие велоинфраструктуры. Учитывая несоизмеримо меньшую стоимость велоинфраструктуры и несоизмеримо более быстрое проявление видимых положительных эффектов от ее создания, сосредоточение внимания на подобных локальных проектах представляется весьма своевременным не только с транспортной точки зрения, но и с морально-психологической.
В-шестых, спад внешнего туризма может и должен быть компенсирован развитием внутреннего туризма – как ни странно об этом писать во время спецоперации. «Цивилизованный» велотуризм в этом отношении является очень перспективным направлением. Например, европейская велотуристическая индустрия по доходности превосходит европейскую индустрию туристических лайнеров. Создание туристических веломаршрутов способствует развитию местной экономики, малого предпринимательства.
В-седьмых, немоторизованная мобильность наиболее надежна в условиях чрезвычайных ситуаций природного и техногенного (в том числе и военного) характера, поскольку максимально энергонезависима и минимально требовательна к состоянию дорожной инфраструктуры. Известны примеры организации доставки волонтерами-велосипедистами предметов первой необходимости в регионы с разрушенными из-за землетрясения автомобильными дорогами.
Наконец, в-восьмых, велокультура в большей степени ассоциируется с понятиями эгалитаризма и справедливости, в то время как автомобилизация больше связана с понятиями элитаризма и эгоизма. Именно на противопоставлении этих двух философских концепций, характеризующих Россию и Запад, строится официальная российская риторика описания текущего политического мирового кризиса. Поэтому можно сказать, что создание велоинфраструктуры вносит свой, пусть небольшой, вклад в глобальное противостояние «добра и зла». Естественно, на стороне добра.
