Иван Сас
Квалифицированный автоинспектор способен найти подход к любому водителю.
Фото Олега Ласточкина (НГ-фото)
В России, наверное, нет региона, который мог бы сравниться с Московским по количеству транспортных средств и нагрузке на дорожную сеть. Развитие последней явно не поспевает за растущим автопарком, что вызывает вполне обоснованное раздражение со стороны автовладельцев и провоцирует некоторых из них на нарушение правил дорожного движения. О том, какие возникают в связи с этим проблемы, насколько они разрешимы и что ждет автовладельцев региона в ближайшем и отдаленном будущем, читателям «НГ» рассказал начальник УГИБДД ГУВД Московской области генерал-майор милиции Сергей Сергеев.
– Сергей Алексеевич, поддается ли подсчету количество автотранспорта, который выходит ежедневно на дороги Подмосковья?
– На сегодняшний день в области зарегистрировано около 2 миллионов 370 тысяч единиц автотранспорта. На дороги ежедневно выходит около миллиона, плюс полтора миллиона – это транзитные автомобили, плюс примерно 1 миллион 200 тысяч – это транспорт города Москвы, который находится на нашей территории. Получается около 3 миллионов 700 тысяч.
– По выходным, в летний период, наверное, и того больше?
– Хочу подчеркнуть такую особенность. Если раньше были ярко выражены сезонные колебания, то теперь практически этого нет, сегодня есть суточные пики – утренний поток в сторону Москвы, так как сегодня много москвичей живут в области, а жители Подмосковья работают в столице, и вечерний поток – в направлении области.
– Как выглядит сегодня скорбная статистика по Подмосковью?
– Ежегодно на территории Московской области мы регистрируем около 11–12 тысяч ДТП с погибшими и пострадавшими. К примеру, с начала 2008 года нами зарегистрировано свыше 5 тысяч ДТП. В них погибли 875 человек, в том числе 23 ребенка, свыше 6 тысяч получили травмы. В среднем за год на дорогах гибнут около 2 тысяч, 14–15 тысяч получают травмы и около 11–12 тысяч человек проходят как пострадавшие.
– Как эта статистика выглядит на фоне прошлых лет? Куда движется?
– Ярко прослеживается тенденция на уменьшение. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года мы имеем по общему числу ДТП минус 18%, по раненым – минус 19%, по погибшим – минус 28%, учитывая данные Минздрава. То есть это те люди, что скончались не на месте ДТП, а позже в больнице.
– Обнадеживающая тенденция. Что за этим стоит?
– Я связываю это со вступлением в действие новых административных норм, ужесточающих ответственность водителей за нарушение ПДД. Напомню, что первая группа внесенных поправок вступила в действие с 11 августа 2007 года, вторая – с 1 января 2008-го и третья – совсем недавно, с 1 июля. Анализ показывает, что тенденция к серьезному сокращению ДТП как раз и пошла с августа прошлого года. Других причин нет, так как дороги остались те же, а количество транспорта выросло. Ежегодный рост автопарка по области составляет 8–9%. Так что, вне всяких сомнений, сработал здесь человеческий фактор.
– Несколько лет назад по числу тяжких ДТП лидировали Ленинградское и Новорижское шоссе. Какие трассы держат это печальное первенство сегодня?
– Наиболее тяжкие ДТП происходят там, где нет ограждений, разделяющих встречные потоки и где могут быть лобовые столкновения. В этом плане Ленинградское шоссе остается проблемным, есть такие участки и на Ярославском, Рязанском – особенно от Бронниц до Коломны, на Горьковском, Минском шоссе.
– А что с Новорижским, там же есть широкая разделительная полоса в виде газона?
– Эта автомагистраль очень перегружена, но здесь разрешена скорость 110 километров в час. К сожалению, многие водители ее значительно превышают и вылетают на полосу встречного движения даже через газон.
– Москвичи, привыкшие проводить выходные на дачах, фактически потеряли один выходной из-за того, что вынуждены возвращаться домой в воскресенье утром, дабы не попасть в пробки. Несколько лет назад говорили об организации реверсивного движения на подмосковных трассах. Эта идея еще обсуждается?
– Два года назад мы в порядке эксперимента пытались организовать реверсивное движение на отдельных участках Щелковского, Ярославского и Минского шоссе. Вся беда в том, что потоки транспортных средств в обоих направлениях становятся настолько плотными, что любая попытка организовать реверсивное движение в итоге приводит к образованию узких «горловин», у которых образуются заторы. Реверсивное движение имеет смысл только тогда, когда оно распространено на большое расстояние, а дороги наши к этому еще не приспособлены. Например, на Ярославском шоссе сделали две прекрасные развязки – у Мытищ и у Королева. Но проходишь их и упираешься в Тарасовку, где всего две полосы движения. Таких примеров масса. Тут уж не до реверсивного, тут даже обычное движение обеспечивается с большими трудностями. Нужно «расшивать» срочно эти узкие места, но это быстро не делается. У нас сейчас из федеральных дорог, пожалуй, только «Дон» работает более-менее нормально, остальные все перегружены сверх нормативов в 4–6 раз. К сожалению, этот перегруз, по нашим прогнозам, будет только расти.
– Безотрадная картина получается...
– Отрадно то, что этой проблемой озаботились федеральные власти. Недавно состоялось заседание правительственной комиссии по безопасности движения, которое проводил первый вице-премьер Игорь Шувалов. Там речь шла о том, что Московскому региону нужна единая программа расширения и развития дорожной сети. А что сегодня получается? Едешь из Москвы в Домодедово – одно удовольствие, хорошая, широкая дорога, практически автобан. Возвращаешься обратно и упираешься в три полосы Каширского шоссе. И будь позади хоть супертрасса, а здесь будут часовые пробки. Горьковское направление – то же самое, на въезде в Москву упирается в шоссе Энтузиастов, где на две полосы меньше. Совершенствовать дорожную сеть нужно системно, иначе желаемого эффекта не достичь.
Несколько снять напряжение на дорогах можно было бы и за счет транзитного движения. Сегодня большегрузы, движущиеся в другие регионы, вынуждены выезжать на МКАД и уже оттуда уходить в нужном направлении. МКАД из-за этого часто стоит, а страдают как москвичи, так и транзитники. Большегрузы можно было бы пустить в обход Москвы по первому бетонному кольцу, которое проходит в радиусе 30 километров вокруг Москвы. Но оно имеет ширину проезжей части 5–7–9 метров. Там если одна фура встала, весь поток останавливается. Второе бетонное кольцо, в радиусе 60 километров, имеет те же проблемы. Если бы их расширить, то можно было бы транзитный транспорт, идущий, скажем, с северо-запада, отводить от Москвы уже в районе Клина. И люди бы поехали, зная, что это позволит им сэкономить время и нервы. А пока нам приходится идти на непопулярные меры, заставляя водителей большегрузов несколько часов стоять, чтобы обеспечить проезд скопившегося транспорта на головных участках.
– Почему же этого не делается?
– Решение этой проблемы не в компетенции ГИБДД. Вообще организация движения – это прерогатива исполнительных органов власти. На федеральных трассах – федеральных органов, на областных – областных, на муниципальных – муниципалитетов. Но получилось так, что в России до сих пор не было органа, который бы отвечал за организацию движения. Сейчас он только будет создаваться в системе Минтранса РФ. Фактически только в Москве имеется центр организации дорожного движения. Мы тоже добились в прошлом году, чтобы в каждом подмосковном городе, районе были созданы соответствующие подразделения в комитетах транспорта. Но все привыкли считать, что за это ответственна ГИБДД, что мы сами движение организуем, сами контролируем, сами надзираем, сами караем.
– С 1 июля вступили в силу очередные изменения в КоАП. К чему готовиться водителям?
– В первую очередь – это введение на территории России видеофиксации правонарушений. Все очень просто: видеокамеры фиксируют нарушения, такие, например, как превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, проезд на запрещающий сигнал светофора. Далее система делает запрос в информационный центр, где вычисляет по номеру машины владельца. После чего вам по почте приходит распечатка с фотографией вашей машины и положением о наложении на вас административного штрафа.
Наверняка будут возникать коллизии, когда штраф наложен на владельца, а правонарушение совершил человек, севший за руль по доверенности. Объясняться придется владельцу, доказывать свою невиновность. Заденет это в первую очередь тех, кто использовал доверенность как скрытую форму купли-продажи автомобиля. Я полагаю, что в таком случае наиболее простой выход – оформить сделку по закону и не попадать в такие ситуации.
– Когда нарушители получат первые «письма счастья» и можно ли назвать участки, где такая система уже действует?
– Это не секрет. Система видеофиксации вводится не для того, чтобы наловить побольше нарушителей, мы ее рассматриваем как сдерживающий фактор. С 1 июля мы запустили систему на Дмитровском, Минском, Новорязанском шоссе, в городах Железнодорожном, Жуковском, я всего даже не перечислю. В перспективе, надо стремиться к тому чтобы полностью перейти на такие системы, как в Европе. Но учитывая, что видеофиксация вводится впервые, мы не форсируем этот процесс, хотим отработать до мелочей алгоритм действий, дабы не наделать ошибок и не создать людям и себе лишних проблем. Пока штрафные квитанции еще не отправлялись, но информационный массив уже накапливается. Еще стоит отметить, что штрафы в новой системе будут выставляться по минимальной санкции, предусмотренной КоАП за конкретное нарушение.
– Чем еще порадуете?
– Широкий общественный резонанс вызвало введение такого понятия, как допустимое количество алкоголя в 0,3 промилле. Многие уже истолковали этот шаг как снятие неких прежних запретов – теперь, дескать, хоть немножко, но можно. Такая позиция, на мой взгляд, ни к чему хорошему привести не может, хотя сама норма здравая. Так как раньше четкой и ясной границы в определении пьян человек или трезв не было. Скажем, лабораторный анализ показывал 0,15 промилле – все, пьян. Теперь такая граница есть, и это снимет много вопросов.
Как и раньше, инспектор имеет право на освидетельствование водителя, но на принципиально иной основе. Если раньше это делалось с помощью так называемой трубочки Шинкаренко, то сейчас уже используются алкотестеры нового поколения. В него заводят данные водителя, он в присутствии понятых дует в прибор, а тот выводит распечатку с указанием количества промилле. При этом за водителем остается право оспорить показания прибора, пройдя медицинское освидетельствование в течение двух часов. Если и медицинское заключение не в вашу пользу, но вы уверены в себе и подозреваете инспектора и врача в сговоре, пройдите освидетельствование в другом месте. Это даст вам возможность отстоять свои позиции в суде.
– На многих подмосковных трассах, даже вне населенных пунктов, установлены жесткие скоростные ограничения. Насколько это оправданно, например, на Симферопольском шоссе, где скорость ограничена 90 километрами в час?
– 90 километров в час – это предел по Правилам дорожного движения. По постановлению правительства РФ: на дорогах общего пользования – до 90, на автомагистралях – до 110, в населенных пунктах – до 60 километров в час.
– Но в странах Европы планка ограничений значительно выше.
– Я бы не сказал, что намного. В Германии, например, где недавно побывали наши представители с целью изучения опыта наших коллег, скорость ограничена 120 километрами в час. Но там и дороги другие. И вообще власти большинства европейских стран ужесточают борьбу с агрессивным поведением на дорогах и снижают скоростной режим. Для этого, например, используют такой метод, как круговое движение при въездах в населенный пункт. Цель та же, что и при установке «лежачих полицейских».
Моя личная точка зрения – наши нынешние скоростные ограничения вполне оправданны. Высокая скорость – это всегда многократное увеличение риска и тяжести ДТП. К тому же в Подмосковье очень высокая плотность заселенности. Возьмите те же Ленинградское, Ярославское шоссе – вдоль них практически сплошной населенный пункт с редкими и очень короткими промежутками. Нынешние автотрассы не приспособлены для скоростного движения.
– А на магистралях ограничения тоже оправданны?
– Мое частное мнение – на отдельных участках магистралей можно рассматривать вопрос об увеличении скоростного режима, но все равно не выше 120 километров в час. Беда в чем? Если у водителя есть соблазн превысить скорость, он ее превысит. И чем выше будет разрешенная скорость, тем больше и превышение. К тому же дисциплина водителей большегрузов на сегодня такова, что они, устраивая гонки, выезжают аж на крайнюю левую полосу. Чем это оборачивается для остальных участников движения, сами знаете. Я опять же возвращаюсь к тому, что по ряду позиций надо усиливать административную ответственность. В частности, к тем же водителям большегрузов, место которых – в крайней правой полосе.
– Засады на дорогах, когда инспектор ДПС вне стационарного поста подстерегает потенциальных нарушителей, – это нормальная практика?
– При несении службы может использоваться скрытое патрулирование. Это предусмотрено законом. Но при постановке задач мы не призываем к такой вот изобретательности, чтобы сидеть где-то в кустах и выслеживать, когда же человек выедет на встречную полосу движения. Наоборот, мы нацеливаем их на другое: если видишь, что большегруз закрывает движение, за ним скопилась огромная очередь, не жди, когда у кого-то сдадут нервы и водитель пойдет на обгон по встречной, а останови фуру справа, дай скопившемуся транспорту проехать. Настраиваем на практический результат, а не на отсидку в кустах.
– Дорожные знаки и указатели на загородных трассах устанавливаются на правой стороне проезжей части и на такой высоте, что за большегрузным транспортом их практически не видно. Нельзя ли как-то поправить ситуацию?
– Это не наши просчеты, и устранять их весьма сложно. Вот вы говорите: хорошо бы дублирующие знаки и с левой стороны поставить, установить указатели на большей высоте. Но есть паспорт дороги, в котором расписана дислокация дорожных знаков, которая разрабатывается соответствующим проектным институтом, утверждается, согласовывается с целым рядом инстанций. Есть ГОСТы и СНИПы, в которых расписано, каким должен быть знак по размерам, на какой высоте установлен и т.п. Внести изменение – значит пройти всю эту зарегулированную цепочку, что весьма непросто.
– Некоторые инспекторы, пользуясь тем, что отнюдь не все граждане способны досконально изучить регулярно изменяемые КоАП и ПДД, намеренно вводят водителей в заблуждение, преувеличивая степень тяжести нарушения и меру ответственности. При этом даже в спорной ситуации инспектор не всегда может доказать свою правоту, предъявив экземпляр кодекса. Существуют ли распоряжения, обязывающие сотрудников ДПС иметь при себе эти документы?
– Я не исключаю, что такие примеры есть, и очень болезненно к таким вещам отношусь. Что касается нормативных актов, документов, которые должны быть на постах ДПС, лично у инспекторов, то все это прописано и в приказах МВД РФ, и в наставлениях. Вообще это вопрос как дисциплины, так и профессиональной подготовки. Мое требование: инспектор, остановивший водителя, должен четко формулировать претензию: вы нарушили пункт такой-то ПДД, ответственность такая-то, порядок обжалования такой-то. Тогда у нарушителя не возникает вопросов. А когда инспектор начинает ходить вокруг машины и думать, а зачем же я ее остановил, тогда вопросы возникают. Конечно, в идеале инспектор должен знать ПДД и главу 12 КоАП (правонарушения в области дорожного движения) наизусть, и такие у нас есть, но пока не все. Но к тому стремимся.
– В 1998 году был обмен водительских удостоверений, десятилетний срок действия которых истекает в этом году. Готовы ли вы к обмену, удастся ли избежать очередей, недовольства?
– Готовы и бланки, и аппаратура, и сотрудники. И дополнительные пункты в случае необходимости можем развернуть. Но гарантировать, что очередей не будет, не можем по одной причине. Еще с прошлого года мы периодически обращаемся к водителям: товарищи, не ждите последнего момента, меняйте удостоверения заблаговременно. Но наплыва нет. Я думаю, пик обращений придется на сентябрь–ноябрь. Но в любом случае мы с задачей справимся.
– Тех, кто просрочил обмен на недельку-две, штрафовать будете?
– Если водительское удостоверение просрочено, по закону считается, что документ недействителен. Отсюда делайте выводы.
– Пожалуй, любой автовладелец готов рассказать историю про злоупотребления со стороны сотрудников ГИБДД. Клевещут?
– Есть, конечно, такие факты. Есть и взятки среди инспекторов дорожно-патрульной службы, в системе технического осмотра. Часть мы выявляем сами, много обращений поступает от граждан. Каждое мы проверяем и, если факты подтверждаются, передаем материалы в прокуратуру. С начала года из 7,5 тысячи личного состава 487 сотрудников были привлечены к дисциплинарной ответственности и семь – к уголовной. Требования постоянно ужесточаются. У нас сейчас на одного инспектора около десяти контролирующих органов приходится. Непростая это работа, но, по моему мнению, ситуация постепенно выправляется.
