Валерий Агеев
Последний из сохранившихся экземпляров самолета Ту-128 на площадке Музея ВВС в Монине. Фото автора
Во второй половине 50-х годов на вооружении стран НАТО появились стратегические бомбардировщики B-52 – как их называли, «Летающая крепость». Эти машины способны были в короткое время доставить ядерные заряды для нанесения удара практически по всем важным военным и экономическим центрам СССР и его союзников. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов.
Для отражения потенциальной агрессии на дальних рубежах Советского Союза потребовались тяжелые истребители-перехватчики с большой дальностью полета и оснащенные ракетным вооружением. Они могли бы уничтожать вражеские бомбардировщики сразу же при пересечении ими границы.
Именно такой машиной стал сконструированный для ПВО СССР в ОКБ А.Н. Туполева тяжелый истребитель Ту-128, почему-то получивший натовское название Fiddler («Скрипач»). Ту-128 был построен на основе туполевского опытного фронтового бомбардировщика марки 98, выпущенного в 1956 году. Главными конструкторами его были в разное время Д.С. Марков, И.Ф. Незваль. 18 марта 1961 года самолет совершил свой первый полет.
Все в Ту-128 отличалось от обычного истребителя. Во-первых, весо-габаритные характеристики: размах крыла превышал 17,5 м, длина – 30,1 м, вес – 43,7 т. Максимальная скорость – 1655 км/ч, дальность полета – 2565 км. Экипаж машины состоял из двух человек. Этот перехватчик мог держаться в воздухе 3–3,5 часа.
Во-вторых, как шутили летающие на нем пилоты, исчезло такое понятие, как летчик-истребитель. Дело в том, что в кабине этого самолета был штурвал, как на бомбардировщике, а не РУС (ручка управления самолетом). Кстати, на штурвале красовался логотип «Ту» в честь конструктора Андрея Николаевича Туполева.
А кроме того, в ОКБ М.Р. Бисновата впервые в СССР создали всеракурсные ракеты класса «воздух–воздух» К-80. Они обеспечивали поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2 тыс. км/ч на высоте от 8 до 21 км и на дальности от 2 до 25 км.
Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей – 190 руб. (на истребителе-перехватчике Су-15 – 160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик даже истребителем и не считался. Его именовали «кораблем», а командира экипажа – соответственно «командиром корабля».
Однако при общем положительном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Машина была весьма строга на посадке. Тщательное «прицеливание» начиналось примерно за 20 км до взлетно-посадочной полосы. И этот если дальний привод самолет проходил с курсовой ошибкой более 3 градусов, то посадка запрещалась и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорости 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками. Именно поэтому летчикам, направлявшимся на Ту-128, необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища).
Кроме того, самолет имел ограничения по крену на виражах. При определенных условиях и скоростях он входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом крыло подвергалось значительным деформациям, обшивка самолета превращалась в «гармошку», и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации.
За спиной у летчика появился помощник – штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Особенно нравилось пилотам Ту-128, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3–4,5 тыс. м.
Тем не менее в техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались «в два ряда», и часть из них приходилось обслуживать на ощупь. Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета. Работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства.
Тем не менее свою задачу Ту-128 на тот момент выполнили. Наиболее напряженный режим дежурства был на севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО. Правда, ни одного вражеского самолета они не сбили, зато те перестали нарушать границы СССР.
Еще одним видом боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) с разведаппаратурой НАТО. Стрелять по медленно летящим воздушным шарам ракетами было верхом расточительства, но пушек на Ту-128 не было. Тем не менее ракетами было сбито несколько вражеских аэростатов и чуть больше... своих.
Самолеты Ту-128М использовались авиацией ПВО страны до конца 1980-х годов. Потом их заменили более современные истребители-перехватчики МиГ-31. Однако, как вспоминал заместитель командира одного из корпусов ПВО полковник В.И. Анохин, «Ту-128 считался самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. На сверхзвук он переходил на высоте 10–11 км без включения форсажа. А сам полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. И вообще Ту-128 был лучше приспособлен для севера и отрицательных температур, чем МиГ-31»…
До наших дней сохранилась лишь одна машина Ту-128. Она выставлена в Музее ВВС в Монине.
