Андрей Ионин
Беспилотные грузовики выглядят, конечно, футуристично. Но сейчас главный вопрос – кто будет нести ответственность за их эксплуатацию. Фото Reuters
Именно тогда, когда капитализация компании Tesla вышла на небывалый для автопрома уровень 1 трлн долл., когда впервые в истории состояние ее основателя и СЕО Илона Маска достигло 300 млрд долл. и все вокруг в воздух чепчики бросают, нельзя не отметить и фундаментальные проблемы, которые порождает инженерная деятельность Маска.
Сначала – вывод
Заимствованный у разработчиков программного обеспечения для гаджетов принцип, который Маск в автопилоте электромобилей Tesla превратил в сценарий, звучит так: водитель должен быть всегда готов взять управление на себя и несет полную ответственность за происходящее, даже когда машину ведет автопилот. И этот принцип… нереалистичен – опасен по логике, по результатам исследований, а теперь и по мнению американского регулятора, Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA).
В реалистичном сценарии разработчик беспилотных технологий не только отвечает за весь необходимый софт и жестко контролирует его запись в автомобиль, но и владеет беспилотными автомобилями. В реалистичном сценарии не существует личных беспилотных автомобилей, а все они принадлежат разработчикам технологий беспилотности. Они, являясь крупнейшими автовладельцами, предоставляют «автомобиль как услугу». Частный случай сценария CaaS (Communication as a Service – коммуникация как услуга). Для пассажиров и грузов. Это путь Waymo и Яндекс Go.
Дело «NHTSA против Tesla», по факту уравнивающее процедуры изменения конструкции и изменение софта автомобилей, если эти изменения связаны с безопасностью эксплуатации, создает революционный для цифровой экономики прецедент для всех сложных инженерных систем, которые сегодня активно насыщаются программным обеспечением.
«Тефлон» не вечен
До недавнего времени компания Tesla в США была «тефлоновой» – ей было позволено практически все. В первую очередь – тестировать собственные беспилотные технологии не годами и миллионами километров на полигонах или на дорогах с водителями-испытателями (Google этим занимается более 10 лет, а «Яндекс» – более 5 лет), а сразу на живых людях – не знающих, что идут испытания, покупателях (и их семьях!) недешевых машин Tesla.
Более того, Tesla каким-то американским чудом удавалось избегать ответственности за аварии «по вине автопилота». И перед регулятором, NHTSA, и перед американскими судами, и даже в смертельных авариях (первая была в далеком 2016-м). Почему так? Несколько гипотез.
1. Tesla – это Маск, а Маск – это Железный человек, мифологизированный американский супергерой, который «вооружает и спасает Америку». Ему позволено все.
2. Давая карт-бланш Маску в Tesla, США планировали опередить остальные страны в развитии не только электромобилей, но и массовых беспилотных технологий. А значит, подмять под себя огромный перспективный рынок: еще в 2014 году McKinsey оценивали мировой рынок беспилотных авто в 4 трлн долл.
Но неожиданно для мейнстримных аналитиков «тефлон» на Маске пошел трещинами. В августе 2021 года NHTSA начало расследование против Tesla после нескольких столкновений с автомобилями скорой помощи и полиции, стоящими на дороге в темное время суток с включенными проблесковыми маячками. Действуя привычно – не дожидаясь результатов расследования, так, как всегда и во всем мире действуют разработчики софта, – Tesla в сентябре выпустила апгрейд для своего автопилота, улучшающий распознавание световой сигнализации.
Но вновь NHTSA повело себя не так, потребовав от Tesla ранее немыслимое:
– объявить отзывную кампанию из-за обновления софта автопилота. И тут внимание: по мнению NHTSA, любое обновление софта, снижающее риски эксплуатации, требует от автопроизводителя организовать отзывную кампанию и информировать NHTSA, то есть действовать аналогично с устранением механических проблем;
– до 22 октября предоставить в NHTSA исчерпывающую информацию о программном обеспечении автопилота.
Что тут скажешь…
Сценарий «Без ответственности»
Прежде всего никакой, тем более дарованный сверху, «тефлон» не вечен. И если американская ставка на Маска в космосе и электромобилях сыграла на все 100%: Space X – безусловный лидер мировой космонавтики с капитализацией в 100 млрд долл., а Tesla не только самый дорогой автопроизводитель в мире, но уже и массовый – в сентябре 2021 года Tesla 3 стала самым продаваемым автомобилем в Евросоюзе, – то создать «первый и лучший в мире автопилот» Маску не удалось.
Может быть, потому что Маск силен в трансформации «старых» инженерных отраслей (космонавтики, автомобилестроения), но не в программировании? Или потому, что задача оказалась сложнее и комплекснее, чем представлялось? Или в США осознали, что давать огромные преференции только одному участнику беспилотной гонки «нерыночно», а если закрывать глаза на такие же фокусы всех (американских) разработчиков автопилотов, то на дорогах воцарится хаос?
Далее. Илон Маск поставил не на ту лошадь, выбрав неправильный сценарий развития беспилотности. В его сценарии полную ответственность за движение автомобиля, находящегося под управлением автопилота, несет человек, сидящий на водительском сиденье. Так, при первом запуске автопилота машин Tesla с недвусмысленным названием Full Self-Driving водителю необходимо согласиться на то, что: 1) он готов в любой момент взять управление на себя; 2) он несет полную ответственность за происходящее.
И такой сценарий Маск не выдумал, а взял из практики: 30 лет успешного развития массовых «умных» устройств (гаджетов), разработчики софта для которых никогда не несли ответственности за свои программные ошибки, даже если они приводили к серьезным проблемам у владельцев гаджетов, а в случае масштабности проблемы просто выпускали апгрейд. И именно сценарий «Без ответственности» обеспечил и продолжает обеспечивать разработчикам софта захват новых рынков гаджетов за счет высокой гибкости и темпов развития. Чем не образец для подражания на старте нового рынка?! Ведь автопилот – это тоже более всего софт, а цель – захватить новый рынок.
Поэтому Маск и применил привычный сценарий «умных» устройств для «умных» автомобилей – воистину по Маску беспилотный автомобиль – «гаджет на колесах». Но верный ли это выбор?
Крепче за баранку
В Массачусетском технологическом институте (MIT) изучили поведение водителя, направление и продолжительность его взгляда в сценарии Маска, когда машину ведет автопилот, а водитель находится в постоянной готовности взять управление на себя. Показано то, что по-житейски очевидно: водители при включенном автопилоте забывают про свою ответственность – чаще отвлекаются, смотрят не на дорогу, а на центральную панель или вниз (на смартфон?), расслабляются, занимаются своими делами. Отсюда физическая невозможность водителя мгновенно вернуться к управлению автомобилем, чтобы предотвратить аварию по вине автопилота.
|
|
Экспериментально доказано: водители при включенном автопилоте забывают про свою ответственность. Фото Reuters |
Другой результат сценария по Маску – неизбежный рост числа аварий по вине автопилотов. Ведь если разработчики, как сегодня, нацелены на захват нового рынка и не несут ответственности за свой софт, то они не мотивированы на обеспечение безопасности.
Общий вывод: сценарий «гаджета на колесах» не имеет перспективы. И, осознав это, NHTSA начинает Маска как лидера данного направления поджимать, подвигая к смене парадигмы.
Но есть ли иной – работающий – сценарий развития автобеспилотности? Есть. И удивительно или нет, но в его рамках уже действуют минимум два ключевых мировых разработчика.
Разработчики беспилотности
В основе этого сценария интуитивно логичный и доказанный (MIT) принцип «или–или»: если автомобиль управляется автопилотом, то всю ответственность за результаты управления несет разработчик беспилотного софта, а человек за рулем может заниматься своими делами, даже спать. Если водитель управляет автомобилем, то, несмотря на уровень автоматизации автомобиля и работу систем помощи водителю, всю ответственность несет водитель. (Напомним, в сценарии Маска принцип иной: водитель отвечает всегда.)
И такой принцип сформулирован еще пять лет назад. Он был высказан Сергеем Брином, курирующим с первых дней в Google разработку беспилотных авто, как обобщенный результат многих лет размышлений, исследований и испытаний.
Но мало сказать, что разработчик должен взять на себя всю ответственность за движение беспилотного автомобиля. Необходимо понять, как это сделать, чтобы контролировать риски своего решения. Логика показывает, что для этого разработчику надо контролировать все критические элементы беспилотного управления.
Первое. Собственной разработки беспилотный софт. Это очевидно. Так делают все, включая Маска. Хотя на первых порах он применял беспилотный софт израильской компании Mobileye. Возможно, чтобы быстрее перенять лучший опыт, а далее, использовав как предлог первую смертельную аварию, отказался от ее услуг и взял разработку софта на себя.
Второе. Собственное по максимуму навесное оборудование, используемое для беспилотности: камеры, радары, лидары. И не столько ради снижения стоимости, сколько для того, чтобы не брать на себя ответственность за сбои и ошибки чужого оборудования. И тогда закономерно, что такую разработку, включая лидары, ведут и Google, и Яндекс, и Tesla.
Третье. Собственные техцентры, где под жестким контролем автомобиль оснащается любыми новыми версиями беспилотного софта. Никакие иные варианты не допускаются. И вот тут у Маска иначе: новые версии софта записываются в автомобили Tesla так же, как у всех гаджетов, – удаленно.
Четвертое. И самое неочевидное. Для того чтобы гарантировать, что никто посторонний не внес изменений в отработанные «железо» и софт беспилотного автомобиля – что только и позволяет разработчику взять за него ответственность, – такой автомобиль должен быть… собственностью разработчика!
Следствия этого.
Никаких беспилотных автомобилей в личной собственности – как предлагает Tesla – как минимум до тех пор, пока беспилотные технологии не станут простыми, как велосипед, и регулируемыми сверху донизу!
Разработчики беспилотности становятся крупнейшими автовладельцами с парком в десятки и сотни тысяч беспилотных машин, которые они будут предоставлять как услугу «автомобиль как сервис»: для разовых поездок (замена такси), краткосрочной аренды (замена каршеринга) и долгосрочной аренды. Аналогично с грузоперевозками.
Это и есть будущее автомобильных компаний в составе экосистем Google или Яндекса, например. Причем ближайшее будущее – на горизонте 5–10 лет.
Платформа (модель и марка) автомобиля для разработчика беспилотности некритична: технологии беспилотности универсальны. Поэтому проектировать сами автомобили, строить заводы для их сборки, заниматься глобальной логистикой тысяч комплектующих, если такие компетенции у разработчика технологий беспилотности отсутствуют, нет необходимости. Именно так поступают сейчас Google (правда, после ряда попыток) и Яндекс (сразу).
Если нынешние автопроизводители не смогут разработать собственные решения беспилотности, то их ждет судьба низкомаржинальных поставщиков автоплатформ.
Противный случай
Возвращаясь к требованиям американского регулятора NHTSA к Tesla. Они, эти требования, представляются революционными. NHTSA впервые в истории уравнял требования к изменениям в конструкции автомобиля и в его программном обеспечении, если эти изменения направлены на устранение выявленных проблем с безопасностью. Таких требований к изменениям софта никогда не было для гаджетов, и разработчики софта жили беззаботно.
Теперь для того и другого юридическая процедура едина: надо объявить отзывную компанию, а регулятору раскрыть причины изменений и, если есть, всю статистику нештатных ситуаций, которые привели к изменениям.
Но и это еще не все. Благодаря делу «NHTSA против Tesla» и англосаксонскому прецедентному праву, новые требования по обеспечению безопасности софта теперь есть не только для автомобилей, но де факто и для всех других сложных инженерных систем. А они сегодня активно насыщаются софтом, следовательно, их эксплуатация напрямую связана с рисками для жизни и здоровья людей: самолеты, поезда, суда и т.п.
Лед тронулся, господа разработчики. Забудьте навсегда тезис, что беспилотный автомобиль, самолет, поезд – «гаджет на колесах или с крыльями». Что в противном случае? В противном случае – горько пожалеете.
Константин Ремчуков 
комментарии(0)