Контейнер – новая «монета» глобального мира

Порт Ротердама – один из крупнейших контейнерных хабов в Европе. Фото Reuters

Однажды водитель грузовика, американец Малком Маклин сутки простоял в порту, ожидая разгрузки. Глядя на работу матросов и докеров, подумал: «А если загружать корабль не коробками, а целыми грузовиками коробок?» 20 лет он копил деньги на старый танкер, переоборудовал его и… В 1956 году произошло событие, подтолкнувшее мировую глобализацию: судно с 56 контейнерами отправилось из Ньюарка в Хьюстон. Ранее погрузка стоила 6 долл. за тонну, теперь – 0,16. Снижение в 37 раз! Ярость профсоюза докеров можно представить.

Так за британской промышленной революцией XIX века стартовала американская «контейнерная», увековечив неметрическую систему, что сейчас и требует пересчета: TEU (twenty foot equivalent unit). Русский вариант – ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, 20 футов = 6,1 м). ДФЭ стал мировой единицей измерения товарных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов, вместимости транспортных средств. Контейнерные перевозки перетянули на себя практически весь мировой поток несырьевых товаров, товаров с высокой добавленной стоимостью, приходящих «в целости и сохранности»...

Мультимодальность перевозок (морской, речной, железнодорожный, автомобильный транспорт) делает контейнер подобием монеты, имеющей всемирное хождение, эдаким биткоином. Об этой универсальной технологической валюте постиндустриального мира с журналистом Игорем ШУМЕЙКО беседует эксперт по логистике контейнерных перевозок Петр БАСКАКОВ.

– Петр Васильевич, возможно, моя аналогия экзотична, но есть запрос на объективные показатели состояния экономик. ВВП, ВВП с учетом ППС (паритета покупательной способности), индексы, Доу Джонс, курсы валют. Рейтинговые агентства диктуют правила. Правительства уходят в отставки, свергаются – на основании кем-то выставленных оценок… И вдруг у самых «отличников», оказывается, экономика была «завоздушена», пузыри показателей надуты миллиардами финансовых, консалтинговых услуг. Крах, депрессия… А потоки контейнеров – интегральный, нефальсифицируемый показатель здоровья экономик.

– Да, чем выше уровень контейнеризации в стране, тем более она промышленно развита. Эта связь общепризнана, подтверждена многими цифрами, трендами: За последние 35 лет мировая экономика выросла в три раза. Мировая торговля – в 8,7 раза (эффект глобализации). А контейнерные перевозки – в 23 раза (эффект контейнеризации). Сегодня контейнерами перевозится более 50% грузов в мире, те самые «товары с высокой добавленной стоимостью»…

В вашей «биткоиновой» аналогии есть пункт подобия: номер контейнера связывает плечи поставок, как в цифровой валюте есть информация о предыдущей сделке и последующей, но... Нельзя суживать тему: мы, контейнерщики, – не только показатель экономики, мы и есть сама экономика. Даже промышленность! Например, сборка iPhone: 200 поставщиков из разных стран, а Boeing-787 – уже 26 500 партнеров, поставщиков комплектующих, глобальная конкуренция диктует.

И по уровню мировой торговли, за вычетом сырья, Россия – на 16-м месте. Главные потоки мира таковы. Тихий океан: Дальний Восток – США 27,7 млн ДФЭ в год; Индийский океан: Дальний Восток – Европа 24 млн ДФЭ в год; Атлантика: США – Северная Европа 5,5 млн ДФЭ в год.

Наше возможное участие – поток № 2. И перевалка ДФЭ – надежный показатель. На российских флангах этого потока в 2019 году: Петербург – 2,2 млн ДФЭ, 84-е место в мире. Владивосток – 1 млн ДФЭ, 170-е место (правда, прирост был +11,5%, в 2,5 раза выше Питера).

Для сравнения: 1-е место в мире: Шанхай – 43,3 млн ДФЭ; Дубай – 14,1 млн ДФЭ, 11-е место...

– А что-нибудь поближе?

– А вот… Далянь, чего уж ближе, бывший Порт-Артур! 19-е место, 8,8 млн ДФЭ.

– Это потому, что Транссиб как транзитер не работает? А ведь в год его пуска, 1903-й, английский экономист Арчибальд Колькхун пугал весь мир и сам пугался: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать». Получается, все не угадали!

– По территории России проходят международные транспортные коридоры. МТК «Восток–Запад»: его основа – Транссиб и железнодорожные направления на порты Мурманск, Архангельск, балтийские гавани. МТК «Север–Юг» – соглашение о нем подписано в 2000 году правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан, ряд других стран. Часть РЖД от Финляндии до Каспийского моря, 3000 км.

МТК – не просто маршрут на карте. Они должны иметь единые стандарты, единую технологию на стыках, единые принципы ценообразования, единый график движения. Мы называем это «бесшовные». Пример. Железнодорожный контейнерный сервис Чунцин–Дуйсбург. Протяженность почти 10 800 км, через пять стран. В марте 2011 года прошла тестовая перевозка. А на сегодня из Чунцина транзитом через Казахстан и Россию проследовало уже 97 поездов, 8130 ДФЭ.

Установлен принцип одинаковой тарифной политики на один контейнеро-километр – 0,7 долл. за 40-футовый контейнер; при 100 поездах в год в обоих направлениях – 0,55 долл. США. Используется унифицированная железнодорожная накладная ЦИМ/СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении).

– О, «бумаги» – особый пункт! На конференции в Российском университете транспорта (МИИТ) профессор Карапетянц приводила такие данные: из 155 стран Россия по индексу развития логистики – на 94-м месте, по уровню развития таможенного сервиса – на 115-м. Подготовка транспортных документов на экспорт/импорт в России занимает 25 дней, в Сингапуре – день. Прохождение таможенного контроля в России обойдется в 3–4 дня и 500 долл., в Сингапуре – день и 31 долл. Приписка грузового судна в европортах: 2–3 документа и 20 минут времени. Оценка Logistic Research Center (Гонконг): «У России по оформлению бумаг – антирекорды». Можно ли изменить этот тренд?

– «Бесшовный» международный поток исключает такую, мягко говоря, «специфику». Унифицированная накладная ЦИМ/СМГС объединяет две правовые системы в части международных грузоперевозок. ЦИМ действует на территории Европы, СМГС в странах СНГ, Юго-Восточной Азии. Документ и руководство к нему позволяют перевозить грузы без переоформления перевозочных документов в пути следования. Унифицированная накладная используется на всех маршрутах Европы–Азии, сокращая простой вагонов на пограничных станциях до 8–10 часов. Это примерно равно времени смены колесных пар или перегрузки в вагоны другой колеи. Исключены ошибки, искажения при переоформлении груза, ускорен процесс рассмотрения претензий. Общий срок доставки сокращен на 2–5 суток. Унифицированная накладная – это база для настоящей цифровизации таможенных процессов.

– И как следствие – победы над… Я бы назвал их «неверещагины», или «антиверещагины». Те, что мзду берут. Например, недавнее совещание у президента России Владимира Путина по ситуации в лесохозяйственной сфере. Вывод: воры на лесных делянках не могут работать без «смежников» на границе, без «неверещагиных». К запрету на вывоз кругляка мы лишь подбираемся, а к пересортице, кругляку, записанному хоть как паркет, – и не знают, как подобраться. Тут контейнер, подразумевающий товар, не сырье, – хорошее решение. А к контейнеру – унифицированная, отслеживаемая накладная и электронный таможенник. Это в идеале. А что сегодня в реале?

– Проект «Транссиб за семь суток». Он разработан ОАО «ТрансКонтейнер». Но я бы назвал его национальным проектом! Обеспечить скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России.

– За счет чего?

– Ускоренные контейнерные поезда. Преимущества их маршрутной отправки: стабильные сроки доставки, одновременная перевозка больших партий, высокая скорость, минимальный риск повреждения груза, возможность работы по сквозной единой технологии. Эту технологию выбирают для поставки автомобилей, электроники, гаджетов.

Железнодорожный «сухой» порт – интерфейс, тыловая инфраструктура морских портов обеспечивает скорость, ритм работы на стыках модов: главным образом, железнодорожным, авто- и морским транспортом. Предусмотрено создание балтийского, таманского и приморского «жд-портов».

Инновационный продукт isales позволяет в режиме онлайн 24 часа в сутки и семь дней в неделю из любой точки мира с помощью удобного интерфейса производить конечные расчеты ставок и оформлять заказы.

Пример ответственной, строгой увязки с промышленным производством – первая в России экспериментальная отправка неопасных наливных грузов с использованием флекситанков, что-то вроде большой резиновой грелки внутри контейнера.

Я знаю, что вы, Игорь, много публиковали материалов о высокоскоростных магистралях. А это кроме пассажиров – контейнерные перевозки и выход на скорости доставки, уже недосягаемые для главного «морского конкурента», пути через Суэц, Индийский океан.

– А какую роль контейнеризация играет в геополитической борьбе?

– Очевидные примеры контроля – Суэцкий и Панамский каналы. Блокирование строительства канала через Никарагуа. Порты, хабы в Европе (Ротердам), Азии (Сингапур, Коломбо, Шанхай, Пусан), на Ближнем Востоке (Дубай) используются их странами в геополитической борьбе за влияние на торговые потоки. В глобальной перспективе Китай опасается за линию связи с Европой через Индийский океан.

– И наверно, эти глобальные опасения не из-за сомалийских флибустьеров?

– Не будем уточнять, кто именно «правит морями». Факт таков: развивая «Один пояс, один путь», Китай сейчас дотирует до 30–60% стоимости железнодорожных перевозок через Россию, Казахстан. А ведь общее количество контейнеров, перевозимых, переваливаемых в стране, – вернейший показатель не только роста экономики страны, но и качества этого роста, перспектив страны как технологической державы.