В спорах о ВСМ надо учитывать и геополитические факторы

Первый бело-синий красавец Синкансэн «нулевой серии» великолепно смотрится на фоне Фудзи. Японская почтовая открытка

Сегодня Россия наконец подошла к началу строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Время обобщить мировой опыт отрасли, которой в этом году 55 лет.

Как не отстать от ВСМ

Отставание России в строительстве сети высокоскоростных магистралей следует признать как объективный факт. Собственно, «строительства» пока вообще нет. Есть принятые, отвергнутые, отложенные проекты.

С 2013 года внимание было приковано к ВСМ Москва–Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга и Ульяновска и дальше – в виде транзитной магистрали между Европой и Китаем.

В 2019 году планы развернулись – с широтного на меридиональное направление. 16 июля первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заявил, что на проектном комитете по магистральному плану развития инфраструктуры в конце года обсудят проект ВСМ Москва–Санкт‑Петербург. А 4 августа, в День железнодорожника, министр транспорта Евгений Дитрих объявил: «Нам нужны ВСМ в Питер и на юг в Краснодар. Вполне возможно, нам нужны высокоскоростные магистрали и в западном направлении. То есть сеть».

ВСМ, как правило, окупаются при условии пассажиропотоков более 5 млн пассажиров в год. Пассажиропоток между Москвой и Казанью – в районе этого порога; до Нижнего Новгорода он 5 млн в год достигает, из‑за чего и предлагалась «программа‑минимум»: ВСМ до Нижнего, и подождать, когда «подтянется Казань». А линия на Петербург выигрывает по пассажиропотоку: уже десятки миллионов в год. Одни только «Сапсаны» обогнали авиацию в 2016 году, а сейчас достигли уровня 5,5 млн пассажиров в год.

Сейчас «Сапсан» Москва–Санкт‑Петербург идет 4 часа, ВСМ – 2 часа 10 минут. Москва – Нижний Новгород: сейчас 3 часа 48 минут, ВСМ – 2 часа.

По мнению экспертов, ВСМ могут индуцировать «свою экономику». В формулировке министра Дитриха это звучит так: «ВСМ очень хорошо работают на эффекте масштаба. Почему наши китайские товарищи так здорово, хорошо и много строят? Потому что эффективно… ВСМ нужна, чтобы поддержать развивающиеся территории».

И еще один фактор, сверх экономических уравнений. Вице‑президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Павел Чистяков: «Есть реальная угроза законсервировать наше технологическое отставание в железнодорожной сфере. Без ВСМ отрасль в России технологически отстанет».

Однажды, 200 лет назад

Чем‑то эта ситуация напоминает колебания России перед решением о первых железных дорогах. Экономика при Николае I значила гораздо меньше. Демонстрация паровоза Стефенсона императору, посетившему Англию в 1829 году, произвела впечатление на российского императора. Но противники железных дорог все же были: владельцы гужевого и водного транспорта, чиновники многих ведомств. Их доводы: климат, отравление воздуха, пожары от искр. Считалось, что рельсовую колею непременно занесет снегом (потому первая «экспериментальная» железная дорога Петербург – Царское Село была сделана на излишне высокой земляной насыпи)…

Но Крымская война грянула и была проиграна именно по недостатку железных дорог. Высадившиеся англичане построили первую (!) в Крыму железную дорогу Балаклава–Севастополь и достигли потрясшего всех результата: подвоз снарядов к осажденному Севастополю из Британии: 20–21 день; на маршруте Москва–Севастополь – 90–93 дня. Просто смели защитников Севастополя суммарным тоннажем залпа. Так что крымскую кампанию можно назвать первой логистической войной. До нее Россию часто защищало бездорожье (особенно наглядно в 1812 году) – после, в новых военно‑технических реалиях, защитить должны были дороги.

Поэтому в спорах о ВСМ кроме экономики надо учитывать и стратегические, геополитические факторы.

Тут есть еще возражение, отодвинувшее проект Транссибирской ВСМ: подсчитано, что при маршруте свыше трех‑четырех часов преимущество будет за самолетом. Но и тут у ВСМ есть долговременные козыри: безопасность, экология, плюс (при удачном вписывании в сети обычных железнодорожных путей) возможность входить в центры больших городов и агломераций.

Acela не промахнулся

Релиз ОАО «РЖД» фиксирует: «Строительство высокоскоростных магистралей считается визитной карточкой высокоразвитых стран».

И все же ВСМ как визитная карточка – это не такой однозначный показатель экономического уровня, как, например, ВВП. Некоторые страны «печатают» себе эту «визитку» – на вырост. Полагаясь на «эффект масштаба». Кроме того, накладываются многие национальные политические факторы, трудности, о которых 3 июня 2019 года упоминал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин: «Германии потребовалось более 10 лет, чтобы запустить первую высокоскоростную ветку, в Италии строительство блокировали как политики, так и манифестанты. В Японии, Китае и многих других странах, где сейчас успешно функционируют высокоскоростные железные дороги, проекты ВСМ тоже прошли непростой путь от идеи до реализации. В Великобритании и Соединенных Штатах споры идут по сей день. Долго запрягаем не только мы».

С учетом этих особенностей можно понять, почему ВСМ сегодня есть в Марокко и Узбекистане, а в США – нет! Точнее, есть Acela Express, высокоскоростной поезд, эксплуатируемый на обычных линиях. То есть соответствует примерно нашему «Сапсану» на линии СПб.–Москва. Хотя, надо признать, работает Acela Express в очень густонаселенном, выгодном регионе – северо‑восток США и на маршруте Вашингтон–Балтимор–Филадельфия–Нью‑Йорк–Бостон. А это 734 км за семь часов: серьезная конкуренция самолетам. Экспрессы Acela Express принимают около половины пассажиропотока между Вашингтоном и Нью‑Йорком и 37% пассажиропотока между Нью‑Йорком и Бостоном.

ВСМ Восходящего солнца

Переходя к сопутствующим факторам, месту, занимаемому ВСМ в укладе жизни, культуре страны, обращусь к примеру Японии. «Синкансэн» (яп. – «Новая магистраль») начал работать в 1964 году. Это первая ВСМ в мире. Важный рекорд. Мировой рекорд скорости, 515 км/ч принадлежит Франции, поезд серии TGV, а рекорд продолжительности работы ВСМ – 55 лет, понятно, у Японии.

Япония – мировой лидер в ВСМ не только хронологически, но и технологически: многие решения японцев потом заимствовали Великобритания, Тайвань, Бразилия, Китай, позже – США, Канада, Вьетнам. Это лидерство связано с мощным послевоенным ростом экономики. Еще в 1948 году Япония – в тяжелом кризисе, объем производства менее половины довоенного уровня, Токио разбомблен на 2/3… А в 1951 году достигнут довоенный уровень, в 1965 году – превзойден в шесть раз!

В 1960 году был принят План Икэда – удвоения национального дохода. Причиной особого внимания к транспорту стала Олимпиада‑1964 в Токио. Именно к тем Играм была пущена первая линия Синкансэна, 515‑километровая Токайдо, связавшая два крупнейших города: Токио и Осака. Строительство началось в 1959 году.

Как объяснял японский бизнесмен изумленному британскому коллеге, впервые посетившему в те годы Токио и увидевшему «поезда‑пули» (местное популярное название), небоскребы, переплетение монорельсовых дорог, парящих в высоте, многоуровневые виражи развязок и другие зримые приметы «городов будущего»: «Разница в том, что вас бомбили «Юнкерсы», а нас – американские В‑29. Поэтому после войны вы занялись ремонтом, а мы строительством нового».

Впрочем, Токайдо‑синкансэн планировался еще в 1940 году. Было прорыто несколько тоннелей, в войну ставших бомбоубежищами, а после использованных в новой магистрали. Довоенный проект со скоростью движения 150 км/ч, тоже был уникальным, вдвое превышавшим скорость самых быстрых экспрессов‑современников, но послевоенный технический прогресс дал Японии поезда скоростью до 210 км/ч.

Сохранялось принципиальное решение: отдельный, специальный путь. Причем колея для Синкансэна была выбрана европейская, 1435 мм. Этот стандарт обеспечивал большую устойчивость, чем господствовавший тогда на японских железных дорогах, – 1067 мм.

Даже авиационная компания «Джапан Эйр» украшала свои плакаты Синкансэном. Надо признать удачным и цветовое решение: первый бело‑синий красавец Синкансэн «нулевой серии» великолепно смотрелся на фоне Фудзи примерно той же цветовой гаммы.

Первая линия Токайдо‑синкансэн до сих пор самая загруженная ВСМ в мире, перевозящая около 375 тыс. пассажиров в день, более 150 млн в год. На эксплуатационную прибыль Синкансэн вышел к 1967 году, перевезя 100‑миллионного пассажира, а к 1971 году уже окупил все затраты на строительство. Отметка – миллиардный пассажир – пройдена в 1976 году, в 2004‑м – 4,16 млрд пассажиров были перевезены.

Синкансэн выполняет роль и пригородной электрички – люди вписали его в ежедневный маршрут, поездки на работу, и роль поездов дальнего следования: 515 км между двумя крупнейшими городами Токио и Осака – конфигурация, вполне сравнимая с Москвой и Питером. Сейчас на второе место, обогнав Осаку, вышел город‑порт Иокогама, однако его практическая слитность с Токио дает право многим специалистам рассматривать их как одну городскую агломерацию.

Предусмотрен Синкансэн и для доставки срочных грузов. График работы, с 06.00 утра до 24.00, напоминает метрополитен. Рекордные скорости: поезда Синкансэна развивали уже свыше 440 км/ч. Но, конечно, важнее штатная скорость, и таковая уже достигает 300 км/ч.

Питается Синкансэн переменным током напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц. Электромоторы мощностью 185 кВт, установленные на каждой колесной паре, позволяют разгонять поезд до скорости 220 км/ч с ускорением 1,0 км/ч/с. Поезда по 16 вагонов вместимостью 1300 мест длиной по 25 м каждый, в общей сложности под 400 м, потребовали строительства новых станций, длинных перронов.

К 2025 году компания «Японская центральная дорога» (JR Central) на той же первой, «прорывной» трассе Токио–Осака планирует пустить поезда на магнитной подушке.

ВСМ реального будущего

Как объявил 3 июня 2019 года первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин: «Пилотный 301‑километровый участок казанской магистрали от подмосковной станции Железнодорожный до станции Гороховец Владимирской области полностью готов к реализации, все согласования наконец завершены. От Москвы до станции Железнодорожный будут проложены дополнительные два пути на действующей инфраструктуре, по которым будут следовать поезда ВСМ и скоростные «Стрижи», «Ласточки». Здесь поезда пойдут со скоростью 160–200 км/ч. А от Железнодорожного до Гороховца будет возведена специальная выделенная линия, предусматривающая движение ВСМ‑поездов со скоростями до 400 км/ч. Далее до Нижнего Новгорода поезда уходят на действующую инфраструктуру со скоростями до 200 км/ч».

Значительная часть научно‑технических работ, необходимых для разработки этого пилотного проекта, была выполнена при поддержке Экспертного совета по технической политике в области проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ и кафедры «Высокоскорост­ные транспортные системы» Российского университета транспорта (МИИТ). Руководил разработкой профессор, доктор технических наук Борис Левин.

Согласно итоговому проекту, первая ВСМ России обеспечит сообщение Москва–Владимир за час, Москва – Нижний Новгород – два часа.