История страны, запечатленная в картах железных дорог

«Рельсовая война» советских партизан в тылу врага (1941–1942). [увеличить] Иллюстрации из «Атласа железных дорог России»

Легенда к карте «Рельсовая война».

Картографирование, карты – одно из древнейших научных занятий человека разумного. Правда, таковым занятием искусство составления географических карт долго не считалось. Это было именно искусство. Вышедший летом 2015 года «Атлас железных дорог России» (М.: Феория; далее – «Атлас») – это тот редкий случай, когда наука (картография) в высших своих проявлениях становится искусством. И наоборот, искусство (полиграфическое в данном случае) становится трудноотделимым от научного исследования.

Атласная история

Отличная вещь! Именно вещь. Это родовое имя издания в данном случае лучше способно передать представление об объекте, чем видовое – книга, альбом, энциклопедия в картинках… Создатели остановились на «Атласе».

Характеризуя достоинство этой книги – рекордную полноту картины, нужно привести и сугубо технические параметры: 677 страниц размером 27х40 см (суммарная площадь страниц сравнима с четырьмя томами Большой советской энциклопедии). По-иному нельзя: в стандартных книжных размерах большинство карт, приведенных в «Атласе», были бы просто невоспроизводимы. Из этой дивной картографической фактуры выстроены страницы почти совершенного дизайна. «Атлас» – просто красив. Сегодня, когда яркость картинок экрана затмевает книжные страницы, этот фолиант – веское (под 7 кг) слово в защиту книжной эстетики, традиции, книги вообще.

В общем, это надо видеть, а уже потом – читать. И даже тактильная информация – формат, издательская коробка, переплет, приятная на ощупь фактурность бумаги – работает на комфортность восприятия. Атласное мышление, одним словом.

Выход «Атласа» – без преувеличения праздник не только для железнодорожников, но и для российских картографов. Из 230 авторских карт абсолютное большинство разработано и воспроизведено впервые. Впервые в отечественной историографии воссоздана вся история, пространство становления техники и технологии российских железных дорог. Создало «Атлас» издательство «Феория», уникальный для современной России авторский коллектив, специализирующийся на сложных, многокомпонентных энциклопедических, картографических проектах. Фактически это продолжение русской традиции больших атласов, но с применением европейской энциклопедичности.

Но карты не единственное достоинство «Атласа»: более 2 тыс. иллюстраций и, конечно, выверенные тексты авторства ведущих специалистов страны воссоздают всю (sic!) историю российского транспорта вплоть до сегодняшних дней. Страницы, описывающие стоимость всех этапов строительства железных дорог в разные эпохи, технологические приемы будут интересны и для специалистов-железнодорожников. В этой работе участвовали ученые нескольких институтов Российской академии наук, МГУ им. М.В. Ломоносова, Институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (ВНИИАС), Российский государственный архив древних актов (РГАДА).

«Атлас железных дорог России» – самая подробная летопись российских путей сообщения, первая в стране книга такого рода. Захватывая историю и русских «дожелезных» путей, начиная от того самого «Из варяг в греки», волжского пути, грунтовых дорог, связей с Великим шелковым путем, «Атлас» великолепно иллюстрирует и лишний раз доказывает непререкаемый, но сухой тезис о «государствообразующей» роли наших путей сообщения. Захватывает он и историю европейских, мировых дорог. Экономика, миграции племен, первые города, подвижные границы… Все, оказывается, можно запечатлеть на картах.

Профессор Владимир Тикунов, заведующий лабораторией комплексного картографирования МГУ им. М.В. Ломоносова, вице-президент Международной картографической ассоциации, составил целый список достоинств издания именно с научной точки зрения:

• систематическое отражение железнодорожной сети России от ее возникновения до планов на первую половину XIX века;
• впервые в отечественной картографии дана столь полная последовательность экономических и транспортных карт Российской империи XIX–XX веков;
• – особенно ценны карты железных дорог Прибалтики, Казахстана и Средней Азии, а также Европейского Севера;
• впервые начиная с 30-х годов прошлого века восстановлена отечественная традиция картографирования товаропотоков на основе статистических данных по основным транспортным путям;
• картографически удачно показана история изменения системы управления и организации железных дорог России;
• уникальная в своем роде карта обеспеченности территорий России транспортными путями с учетом населения представлена в этом атласе впервые;
• специально подготовлена доктором географических наук Д.Н. Лухмановым карта доступности железных дорог к населенным пунктам по субъектам Российской Федерации;
• впервые опубликована карта топологических дефектов транспортной сети, что позволит обозначить наиболее узкие места в общей транспортной сети РФ и оценить проекты строительства новых дорог, направленные на их преодоление;
• серия карт, отражающих современные проекты развития трансматериковых магистралей.

Лист брошюры «Сближение Средней Азии с Европой», 1858.

Вывод картографов: «Атлас» – крупное картографическое произведение, которое будет востребовано в практической, научной, педагогической и других областях деятельности.

Такая высокая оценка коллег особенно важна, показательна даже и в научно-этическом плане, особенно если учесть, что в современной России осталось только два научных, творческих коллектива, способных осуществлять столь грандиозные проекты, и вторым кроме «Феории», если судить по наличию «продукта» на книжных полках, как раз и являются картографы МГУ. В сферах бизнеса, политики их назвали бы «единственными конкурентами», но эти отношения, по счастью, не проецируются на все наше научное сообщество.

С самого начала почти восьмилетней работы над «Атласом» его создатели считали главным тезис «Железные дороги – железный каркас империи». Недаром в XIX веке людей, связанных с железной дорогой, чаще называли путейцами. Результат их деятельности – наличие этого самого «каркаса», держащего в едином целом самое большое в мире государство. Развитие, освоение пространства, военные победы, просто существование российской цивилизации без дорог были бы немыслимы, как и само существование нашего государства последние 150 лет. Это общероссийская аксиома, но книга «Феории» по-своему, по-новому доказывает и показывает это.

Логистические войны

Войны, как, увы, неотъемлемая часть нашей истории, так же емко присутствуют на страницах «Атласа».

Вот Крымская («Восточная» в терминологии современников) война. Карта в главе «Стратегическое положение России в середине XIX века» рисует картину войны, проигранной в решающей мере из-за транспорта, точнее, отсутствия его: почти миллионная (запредельная для той эпохи величина) русская армия «размазана» вдоль границ; длинные красные полоски от Архангельска, Финляндии, Санкт-Петербурга… Прибалтика, Польша, австрийская граница, турецкая, Кавказ, Камчатка. И синие стрелки – точечные удары англо-французского флота, десантов по любому выбранному ими участку этой, на полглобуса, линии... И единственная на тот момент железная дорога, воспетая Некрасовым, – Петербург–Москва.

Плакат. Художник П. Соколов-Скаля, 1939.

В нескольких своих книгах я отстаиваю определение Крымской – Первая логистическая война, в финале которой Севастополь, засыпаемый тоннами снарядов, теряет более 2 тыс. защитников в день, лишенный возможности вести ответный артиллерийский огонь… И загадка по теме: когда, где и кем была построена первая железная дорога в Крыму? И ответ, многое объясняющий: в 1855 году, маршрут – Балаклава–Севастополь. Кем?  Высадившимися англичанами. Эта дорога от порта снабжения до батарей  и обеспечила ту лавину, просто смывшую русскую артиллерию.

А во всех войнах XX века, особенно в России, значимость железных дорог – в лаконичном определении: «Война продолжалась до того места, где кончались железнодорожные пути».

Русско-японская война 1904–1905 годов – Вторая логистическая.

Понимающие люди России только после 1 июля 1903 года смогли немного перевести дух. До этого все разговоры, ироничные салюты кайзера Вильгельма в честь «адмирала восточных морей (царя Николая)»… все держалось на честном слове. Напади Япония на пару лет раньше – Владивосток, Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя полувековой давности. Годовой и более марш-бросок подкреплений с «боеприпасами» – теми, что в ранце да карманах...

Невероятный труд, порой гениальные инженерные экспромты – и самая длинная в мире железная дорога, Транссиб, построена за 23 года. В чем-то русские инженеры и путейцы и вовсе потрясли мир. Пока Кругобайкальская железная дорога – одна из сложнейших на земле трасс – обходила озеро, придумали положить рельсы прямо на байкальский лед (летом пускали паром). Владимир Набоков вспоминал: фотооткрытки с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе просто как рисунки-фэнтези. Одна из них есть и в «Атласе». И пропускная мощность ледового участка была всего в два-три раза ниже средней транссибирской!

В общем, сквозной путь до Владивостока был открыт, и 1 июля 1903 года, еще до всех торжеств, разрезания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. Один армейский корпус – 30 тыс. человек с вооружением – шел по Транссибу месяц. О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лед тогда не подвели.

Веско и доказательно рассказано о роли железных дорог в Великой Отечественной. Только за первые 40 дней войны на фронт было отправлено 2,5 млн человек, до конца осени 1941 года – 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады, свыше 2 млн человек маршевых пополнений. Общий объем воинских перевозок за 6 месяцев 1941 года – 2,5 млн вагонов.

Эвакуация промпредприятий в 1941 году на Урал и в Сибирь – до сих  пор недооцененный подвиг, колоссальное управленческое, организационное, производственное, человеческое достижение нашего народа. Нигде ничего подобного не было, без этого была бы немыслима наша экономическая победа над Германией. Подобные нагрузки привели к тому, что на узлах и станциях столкнулись два мощных встречных потока, потребовав от работников транспорта особой организованности и находчивости для их развязки. Стали практиковаться одностороннее движение, пакетный график, сдваивание составов, метод «живой блокировки» на перегонах, пропуск поездов с ходу через загруженные станции или в обход их и целый ряд других специальных мер.

Многое из этого впервые в деталях показано в «Атласе». Публикуется полный список наиболее крупных 1523 предприятий, которые были эвакуированы, и основная заслуга в этом принадлежит железным дорогам СССР. Второй компонент этой уникальной в мировой истории операции – эвакуация миллионов людей на Восток. Девять карт со множеством врезок впервые в историографии подробно иллюстрируют, какие предприятия эвакуировались, откуда и куда, по каким дорогам.

Карта обороны Москвы с акцентированным пунктиром железных дорог – лучший ответ, почему в 1941 году исключались аналогии с Отечественной войной 1812 года: потеря Москвы, главного транспортного узла, разорвала бы СССР в клочья.

Карта тыла в Сталинградской битве, Дорога жизни в Ленинград, сопряженная с железнодорожной сетью, знаменитая партизанская «рельсовая война» – уникальная картографическая летопись Победы, отраженная в «Атласе».

Строительство БАМа, малоизвестная «война северян и южан 1970-х» – сторонников проведения трассы севернее и южнее Станового хребта, также проиллюстрирована картой (представлена ведущим специалистом страны профессором Михаилом Владимировичем Голицыным, о котором писала «НГ-наука» в номере от 14 октября 2015 года). Причем с подробным указанием месторождений – важной причиной того спора, некоторые подробности которого публикуются впервые.

Большой стиль железных дорог

С XIX века в мире и особенно в России утвердились свой «железнодорожный стиль», своя эстетика, привлекая не только лучшие государственные умы (Витте, Дзержинский, Каганович…), но и людей с художественной жилкой. «Феория» подобрала гигантский, порой эксклюзивный изобразительный материал: картинки первых паровозов, вокзалов, мостов, обложка раритетной брошюры Герстнера «О выгодах строительства железной дороги» (1836) – первое в России издание, на обложке которого был изображен паровоз, калейдоскоп образцов форм путейцев всех эпох и званий, современные скоростные поезда…

Блестящей находкой стал дизайн страницы, посвященной цитатам государственных мужей 1830-х годов. Министр финансов граф Канкрин: «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть мысль, не только превышающая всякую возможность, но сооружение одной дороги, хотя бы до Казани, должно считать на несколько веков преждевременным…». Генерал М.Г. Дестрем: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги»… И далее, далее подобные цитаты о «невозможности» даны разными шрифтами, размерами, наползая, перекрывая друг друга: «…невозможно допустить паровое движение… чтобы не угасал огонь под ходунами-самоварами… для России железные дороги бесполезны… лучше заняться водяными сообщениями… это привело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет… земля то мокрая, то мерзлая на глубине до 5 футов делает укладку рельсов ежели не совершенно невозможной, то…» – прекрасная картина смятения мыслей в обществе.

«Все в «Атласе» подчинено задаче в той или иной степени передать чувство большого стиля железных дорог, этого пространственно-временного технологического континуума, без которого Россия невозможна», – говорят создатели.

Значительная часть текстов написана специалистами Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Руководитель авторского коллектива, ректор МИИТа, президент Ассоциации высших учебных заведений транспорта России, профессор Борис Лёвин подчеркивает: «Мы понимали ответственность: первая такого рода книга за все 179 лет российских железных дорог, считая от начала строительства первой, Царскосельской, до окончания работы над самим этим «Атласом», которая тоже продлилась... как строительство иной крупной магистрали».

В соответствии с концепцией книги даже такие «узкоспециальные» отраслевые материалы, как проектирование железных дорог, их функционирование в разные исторические периоды, включены в контекст жизни и развития всего Российского государства. «Значительное внимание было уделено истории транспорта в периоды реализации плана ГОЭЛРО и начала электрификации, первых пятилеток, его роли в Великой Отечественной войне, послевоенном восстановлении, освоении целины, – рассказывает Борис Лёвин. – Отдельные главы: «Развитие железнодорожного транспорта в 1950–80-е годы»; «Коренная реконструкция тяги»; «Дороги СССР в составе мировой сети железных дорог»; «Распад СССР и формирование сети РФ». Большое внимание уделено «Восточному полигону», развитию транспорта Дальнего Востока».

Но мало того, «Атлас», как и средневековые mappa mundi, стремится – и это у него здорово получается! – не только передать пространственное распределение того или иного ресурса, символического капитала, исторических или природных катаклизмов, но и создать образ пространства во времени. «Мир как поток свершающихся событий, изображенных на пергаменте» – этот прием средневековых картографов современные составители «Атласа» используют на все сто.