Как преодолеть инфраструктурное болото

Пока самая дальняя российская деревня не будет подключена к сети современных автомобильных дорог, говорить о прогрессе рано. Фото Александра Шалгина (НГ-фото)

Недавно Исследовательский институт глобализации и устойчивого развития Академии МНЭПУ представил математическую модель и разработанный на ее основе композитный индекс обеспечения условий для достойной жизни и свободного развития человека (КИДР). Расчеты по этому индексу произведены по 187 странам. Россия по данным этого сравнительного анализа занимает 144-е место, отставая от большинства государств – бывших союзных республик, входивших ранее в состав СССР, и от бывших членов СЭВ. Это положение усугубляется и общим инфраструктурным отставанием России. Речь идет в том числе о снижении удельного веса пассажиропотоков на железнодорожном и автобусном транспорте, который и в 2012 году не достиг уровня 1990 года.

Эх, дороги…

Исследования, выполненные фондом «Центр стратегических разработок» в 2011–2012 годах совместно с Институтом народнохозяйственного прогнозирования РАН, Институтом экономики и развития транспорта, Институтом проблем естественных монополий, Российской экономической школой и другими организациями, убедительно показывают, что развитие транспортной инфраструктуры способно дать ощутимый эффект для развития крупных городов – локомотивов экономического роста государства.

Расчеты, проведенные на примере московской агломерации, показали, что увеличение скорости пригородного сообщения на 20% способно стимулировать увеличение зарплат в Московской области в среднем на 2,9%. А если транспортная система приблизится к европейским показателям (то есть время в пути до Московской кольцевой автодороги (МКАД) уменьшится вдвое за счет высокоскоростных магистралей), то произойдет перераспределение людей в пространстве, московская агломерация расширится, плотность населения в среднем и дальнем Подмосковье вырастет. Это, в свою очередь, приведет к увеличению зарплат в Подмосковье в среднем на 23,5% и на 45% на периферии Московской агломерации.

Очевидно, то же самое можно сказать и о других агломерациях России – высокоурбанизированной страны (73% населения страны живет в городах).

Согласно российской статистике, в стране сегодня 1282,0 тыс. км дорог общего пользования, в том числе с твердым покрытием – 1040,0 тыс. км (с 2010 года сюда входят дороги местного значения, а с 2012 года – и протяженность городских улиц; высший пилотаж лукавства российской статистики!).

По данным международной статистики, сегодня к 800 млн автомобилей в мире ежегодно прибавляется 60 млн новых автомашин. Более быстрыми темпами растет автопарк России при неуклонно увеличивающемся дефиците качественных автомобильных дорог, длина которых должна составлять не мене 1,5 млн км. К тому же до 20% автомагистралей страны работают в режиме перегрузки. При протяженности многополосных автомагистралей в более чем 4,3 тыс. км потребность в них составляет 8–10 тыс. км.

До настоящего времени свыше 39 тыс. малых городов, сел, деревень и населенных пунктов, в которых проживают 14 млн человек, не имеют связи по автодорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в период осенне-весенней распутицы. И это притом что пять субъектов Российской Федерации не имеют еще и железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Неподнимаемая целина

Неудовлетворительное состояние большинства российских автомобильных дорог усиливает социально-психологическую изоляцию жителей российской глубинки, приводит к еще большей алкоголизации и деградации населения. Не случайно российскую деревню сегодня называют «неподнимаемой целиной». Особенно эта ситуация трагична для молодежи, которая своим девиантным (асоциальным) поведением и бегством из провинции обрекает российскую деревню и малые города на ускоренное вымирание.

Пока самая дальняя российская деревня не будет подключена к сети современных автомобильных дорог, говорить о прогрессе и цивилизованности страны безнравственно. Как безнравственны отговорки чиновников и ведомств о нехватке финансовых ресурсов для преодоления российского бездорожья и чиновной расхлябанности.

Вместе с потерями людей во всевозможных военных конфликтах и горячих точках страна продолжает, в том числе и на своих дорогах, по меткому выражению Виктора Астафьева, «сорить собственным народом». Россия сегодня занимает после ЮАР, Ботсваны и Малайзии четвертое место в мире среди стран с наибольшим числом смертей на дорогах. Общие экономические потери от отсутствия, перегруженности и аварийного состояния дорог превышают, по некоторым независимым оценкам, 1,5 трлн руб. в год, что составляет примерно 7% ВВП России.

Среди 139 стран по состоянию дорог Россия занимает 125-е место, хотя на их содержание выделяется 8038 евро на 1 км трассы, ровно столько, сколько и в Финляндии, которая занимает 13-е место в мире. На сегодняшний день самой дорогой в мире является дорога Адлер – Красная Поляна. На ее строительство потрачено 227 млрд руб. Так как длина ее составляет 48 км, стоимость одного километра данной дороги – около 140 млн долл. Если рассматривать скоростную трассу Москва – Санкт-Петербург, состоящую из нескольких полос, можно заметить, что на строительство одного ее километра уходит около 19,5 млн евро. (Для справки: стоимость 1 км четырехполосной автострады в Китае – 2,9 млн долл., в Бразилии – 3,6 млн, в России – 12,9 млн долл.)

«Сеть 7–9–18»

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, при этом учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Темп строительства дорог достигает 30 тыс. км многополосных автострад в год. Технологии, которые при этом используются – укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом, обеспечивают эксплуатацию в 20–25 лет.

В настоящее время общая протяженность сети автодорог в Китае составляет 1,9 млн км, из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км. В результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в 1 млрд человек.

Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7–9–18», по числу магистралей: 7 линий, расходящихся лучами от Пекина; 9 линий, направленных с севера на юг; 18 линий, направленных с востока на запад; 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.

Сегодня средний уровень газификации страны, по оценкам правительства России, составляет 2/3 страны, в том числе на селе – лишь 54%. Фото Reuters

Низкая стоимость строительства дорог в Китае объясняется дешевизной рабочей силы и материалов, хорошей организацией строительства. При этом в Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2–2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам.

В России при финансировании дорожного строительства исходят из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. У нас в настоящее время современные автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог. Однако темпы строительства главной магистрали страны Москва – Санкт-Петербург (начало – 2005 год) не дают оптимизма и уверенности в том, что и эти скромные для нашей огромной страны планы будут осуществлены.

Отставание имеющейся транспортной системы от реальных потребностей страны составляет 25 лет; 27% российских дорог федерального значения работают в режиме перегрузки и нуждаются в модернизации. По оценке, данной в отчете о глобальной конкурентоспособности, подготовленном экспертами Всемирного экономического форума, качество российских дорог оценивается в 2,3 балла из 7.

В то же время при нынешней скорости передвижения грузов в России (в среднем 9,5 км/час) планируемые темпы строительства скоростных дорог – 12 тыс. км в течение ближайших 18 лет – это показатель консервации, а не преодоления автодорожного отставания страны. Качество проектирования автотрасс и мостовых переходов вызывает сомнение в реальности и этих скромных планов. Например, построенный в Ульяновске 11-километровый мост через Волгу с четырьмя полосами, но без хороших дорожных подходов к нему характеризует дорожную ситуацию здесь как «золотая пуговица на рваном кафтане».

Блага, улетающие в трубу

Изменению такой ситуации препятствует фискальная политика государства, решающая бюджетные проблемы страны за счет своих граждан, а не эффективного управления. Жители нефтедобывающей страны поставлены в условия, унижающие достоинство обладателей богатых природных ресурсов, когда 59% доходов от продажи автомобильного топлива забирает государство. В структуре стоимости одного литра бензина (АИ-95) себестоимость добычи нефти – 6,6%, расходы на переработку – 1,3%, расходы на транспорт и маркетинг – 16,8%, прибыль нефтяных компаний – 10,1%, прибыль и доходы заправок – 6,2%; остальное – налоги: налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) – 26,4%, акциз – 11,9%, НДС – 15,4%, налог на прибыль – 5,3%.

Для того чтобы понять ущербность такой фискальной политики государства, которая снижает покупательную способность своих граждан, достаточно обратиться к сравнительным данным, представленным в таблице.

Такая же неэффективная политика государства наблюдается и в отношении газификации, которая является важной составной частью инфраструктуры страны. В соответствии с правительственными прогнозами, в 2012–2015 годах добыча газа в России вырастет на 9,8%, экспорт газа – на 22,4%, а внутреннее потребление – всего на 4,3%. Газовая труба и все связанные с ней блага цивилизации для 40% граждан России пока остаются недоступной роскошью в самой большой газодобывающей стране мира.

Продолжающееся инфраструктурное отставание страны – это долг нынешнего поколения, который перекладывается на плечи будущих поколений российских граждан.

Дальнейшее развитие экономики должно ориентироваться на конституционную задачу государства, а новая индустриализация, перестройка всех отраслей промышленности, финансовых институтов и индустрии услуг, в том числе государственных, должна стать базой такой экономики. Базой новой индустриализации современной России, по нашему твердому убеждению, должны стать газификация и автомобилизация всей страны.

Большинство республик бывшего СССР было газифицировано на 90–95%; уровень газификации РСФСР составлял 30–40%. Сегодня средний уровень газификации страны, по оценкам правительства России, составляет 2/3 страны, в том числе на селе – лишь 54%. «Сокращение ассигнований на инвестиции в инфраструктурные проекты, образование и передовые технологии, – утверждает нобелевский лауреат Джозеф Стиглиц, – замедляет экономический рост».

Сравнивая темпы газификации населения и промышленности в газодобывающем Азербайджане и темпы строительства автодорог как единой инфраструктуры в Китае, приходится констатировать  необходимость развертывания догоняющей модернизации народного хозяйства России.

Это только два звена, за которые можно вытянуть всю цепь экономики, заинтересовать малый и средний бизнес, повысить уровень внутренней трудовой миграции, вырвать из застоя водный транспорт, восстановить местные и межрегиональные воздушные сообщения. Это даст возможность создать на новой научно-технической основе современные отрасли машиностроения, приборостроения, отечественного судостроения, автомобилестроения, авиационной промышленности.