Бумажный носитель. Весна-лето – велосипедный сезон

Королева велосипеда, 1897. Rose Studio, Принстон, Нью-Джерси. Фото из рецензируемой книги

Книги и эфемеры (пояснение этого термина см. в тексте), собравшиеся в сегодняшнем «Бумажном носителе», можно объединить как минимум по двум темам: «Весна-лето – велосипедный сезон», «Закономерности эволюции технических устройств»… В общем, сегодня книги – про педали, спицы и упрямство изобретателей.

ЛАУФМАШИНА КАРЛА ФОН ДРЕЗА

Херлихи Дэвид В. История велосипеда / Пер. с англ. А. Красниковой, П. Ракитина. 

– М.: НЛО, 2009. – 504 с., ил. (Серия «Культура повседневности»). Тираж 3000 экз.

«Книга Дэвида Херлихи – полная и подробная история велосипеда. Это увлекательный рассказ о том, как и когда изобрели велосипед, как он превратился из игрушки аристократов в «лошадку» для каждого, какие страсти кипели вокруг «механического чуда» на протяжении многих десятилетий».

Насчет «полная и подробная» – это, конечно, составители редакционной аннотации погорячились. Например, в этом капитальном томе нет ничего про историю изобретения велосипеда в России. Херлихи действительно довольно тщательно проштудировал первоисточники (прежде всего англо- и франкоязычную периодику XIX – начала XX века) и выудил оттуда много любопытной информации, за что ему большое спасибо. Но, например, до русских изданий – не добрался. В итоге получилась стандартная история велосипеда с каноническими подробностями.

Еще в 1817 году был выдан первый патент на «лауфмашину» («беговую машину»), которая вскоре стала известна как «дрезина», по имени ее изобретателя, экстравагантного немецкого барона Карла фон Дреза.

Отпрыск дворянина и баденского надворного советника, крестник самого владетельного князя, он всю жизнь мечтал стать… механиком. Но, увы. Дрез сделался лесничим, офицером и камергером – как ему и полагалось по его дворянскому статусу. Вышел в отставку. И уж тут-то отдался своей давней страсти – изобретательству. Мясорубка, пишущая машинка, «двойное зеркало» (фактически прототип перископа). Но вершина, как оказалось, его механических штудий – лауфмашина, дрезина: два колеса друг за другом, оси которых соединены перекладиной с седлом для ездока, который отталкивается от земли ногами. И так далее...

А вот насчет «увлекательный рассказ» – здесь все верно. В увлекательности книге Дэвида Херлихи не откажешь. Показательны в этом смысле названия частей и глав книги (выборочно): «Предыстория»: «Неуловимая «механическая лошадка»; «Эпоха костотряса»: «Американские приключения», «На велосипеде по Европе»; «Эпоха паука»: «Торжество высокого колеса»; «Эпоха безопасности»: «Взлет велосипеда Rover», «Велосипедный бум»; «Двадцатый век»: «Рабочая «лошадка», «Туристический велосипед», «Спортивный велосипед».

Добавьте к этому богатый – хотя и несколько хаотично скомпонованный – иллюстративный ряд, развернутые примечания, подробный тематический указатель, достойное полиграфическое исполнение. В общем, экземпляр для книжной полки. У кого они еще остались.

ЦИКЛИСТЫ И КОСТОТРЯСКИ

Ростовцов И.А. Основные моменты развития велосипеда. (По материалам Музея истории науки и техники Академии наук СССР)» // Архив истории науки и техники. Вып. 4. 

– Ленинград: изд-во Академии наук СССР, 1934, с. 411–425. 

Тираж 4175 экз.

Сначала надо сказать несколько слов об издании, в котором вышел очерк И.А. Ростовцова. «Архив истории науки и техники» был первой регулярной серией созданного в 1932 году в Ленинграде Института истории науки и техники АН СССР. Директором стал Николай Бухарин. Сразу же при ИИНТ создается и Музей истории науки и техники. До момента ликвидации института, ареста и расстрела его директора успели выйти восемь томов «Архива…» (1933–1936). К созданию «Архива…» отнеслись более чем серьезно. Академический сборник издавался под редакцией целой команды академиков: Н.И. Бухарин (гл. ред.), А.А. Борисяк, С.И. Вавилов, А.М. Деборин, Б.А. Келлер, Г.М. Кржижановский, Н.С. Курнаков, В.Ф. Миткевич. Что ни фамилия – то знак эпохи!

Однако вернемся к нашим велосипедам. Автор И.А. Ростовцов в первом же предложении сообщает небезынтересные сейчас детали: «Настоящий очерк ставит своей целью проследить основные этапы, отметить важнейшие изобретения, сыгравшие решающую роль в развитии велосипеда, и, главное, служить научным описанием коллекции велосипедов XIX века Музея истории науки и техники Академии наук СССР в Ленинграде, полученных из Гатчинского дворца-музея в июле 1932 г.».

Трехколесный велосипед 1888 года. Из коллекции Музея ИИНТ АН СССР. Фото из рецензируемой книги

Пожалуй, Ростовцов бывает чересчур категоричен. «В развитии велосипеда имели значение только два типа – трехколесные и двухколесные, – пишет он. – Так как совершенно не упоминать о них (трехколесных велосипедах) при описании развития единственно верного типа – двухколески – нельзя, придется иногда к ним возвращаться, но необходимо заранее оговориться, что о них будет идти речь либо как об отклонении в неверную сторону, либо в связи с тем или другим усовершенствованием, перенесенным с них на двухколеску». В общем, трехколесники, по мнению Ростовцова, – «уклонение изобретательской мысли по неправильному пути».

Тем не менее у него в концентрированном виде дано то, что у Херлихи «размазано» по всей книге: «Резюмируя историю развития двухколесного велосипеда, получаем следующую картину:

1795 г. – деревянные бегунки без педалей, тормаза и руля.

1813 г. – деревянные бегунки Дрейса (Дрейза. – «НГ-наука») без педалей с рулем.

1865 г. – железо-деревянный самокат Мишо с педалями на переднем колесе, примитивным тормозом, на железных шинах, так называемая «костотряска».

1878 г. – велосипед с увеличенным передним колесом, с педалями на нем, на сплошных резиновых шинах, с трубчатой рамой.

1881 г. – велосипед с большим передним колесом на шарикоподшипниках (тип «паук»).

1884 г. – «Safety» – «безопасный», на двух равного диаметра колесах с цепной передачей на заднее колесо.

1885 г. – «Ровер».

1889 г. – современный тип, но на сплошных шинах.

1893 г. – велосипед с пневматическими шинами.

1898 г. – велосипед со свободным ходом.

ХХ в. – то же с автоматическим тормазом».

Тот же объем информации, на который Херлихи понадобилось 500 страниц, Ростовцов умещает в 30 примерно такого же формата. И понятно почему: любой американский автор всегда создает story; русский эрос во всем стремится найти систему (общую закономерность).

Действительно, в смысле описания технической эволюции конструкции велосипеда – небольшая статья И. Ростовцова, несомненно, полезнее «кирпича» Герлихи. Однако американцу удалось здорово показать социальные аспекты появления велосипедов: образ жизни, историю развития велосипедного бизнеса, специализированной печати.

Но и в очерке Ростовцова есть изумительные детали такого рода. Скажем, «периферия» велосипеда в конце XIX века включала не только насос для периодической подкачки пневматических шин, но и… хлыст – «для расправы с сельскими собаками». И вместе с тем велосипедная публика была неприхотлива в «эксплуатации»: в 1899 году не более 5% заказчиков педальных машин требовали пневматики на колесах.

А еще у Ростовцова – аромат эпохи! Чего стоит только чудесная лексика: «жироскопическая устойчивость», «тормаз», «эксплоатация», «циклисты»… Кстати, среди циклистов были и русские коронованные особы. Великолепный экземпляр костотряски (boneshaker) из коллекции ИИНТ был «сделан в Париже в 1867 г. фирмой С-ie Parisienne. Попал в Россию, будучи выписан Александром II для себя. Хранился в Гатчинском дворце-музее». Александр III имел два экземпляра «паука» (диаметр переднего, большего колеса – 1600 мм); правда, эти «пауки» были изготовлены в Англии на заводе в Ковентри в 1882 году.

«КАЖДЫЙ ВЕЛОСИПЕДИСТ ОБЯЗАН…»

«Памятка велосипедиста» / Отв. ред. Ф.И. Ширяев. 

– М.: Отдел регулирования уличного движения Управления Московской городской РК милиции УНКВД МО, 1936. – 8 с. 

Тираж 70 000 экз.

Давно известный парадокс: библиографическими редкостями становятся издания, которые вышли в свое время массовым тиражом. А тут даже и не брошюра – так называемое летучее издание размером с паспорт на восьми страничках. И, несмотря на гигантский тираж – что, кстати, само по себе говорит о распространении велосипедного транспорта в Москве в 1930-е годы, – думаю, второе такое найти уже вряд ли удастся. Недаром у летучих изданий есть еще одно название в книжной среде – эфемеры. Английское «Общество эфемер» (а в Англии при Университете в Ридинге есть еще и Центр по изучению эфемер), кстати говоря, избрало себе девизом: «Эфемеры – это мимолетные документы ежедневной жизни».

Чтобы не закопаться в библиофильской терминологии, просто процитирую по максимуму содержание «Памятки велосипедиста».

«1. К езде на велосипеде по городу Москве допускаются лица не моложе 15 лет, умеющие управлять велосипедом и получившие номерные знаки.

2. Номерной знак укрепляется на задней вилке под седлом.

3. При укреплении номерного знака воспрещается сгибать его, обрезать, пропускать болты через цифры и промежутки между ними.

4. Каждый велосипедист должен иметь:

а) хорошо действующий тормоз; б) хорошо слышимый сигнал (звонок или рожок); в) по наступлении темноты – зажженный фонарь…

5. Всем велосипедистам воспрещается:

а) ездить в состоянии опьянения; б) ездить по тротуарам, пешеходным дорожкам парков, садов и бульваров; в) ездить вперегонки; г) ездить со скоростью свыше 12 км в час; д) ездить, не держась за руль... и) обучаться езде на улицах и площадях; к) бесцельно подавать сигналы; л) обгонять механический транспорт».

Пункты с 6 по 13 – обязанности велосипедиста. Напоминает современные правила дорожного движения. Глаз зацепился за пункт 11. Сейчас вы поймете почему: «На узких улицах у остановок трамвая, где отсутствуют посадочные площадки (рефюжи), при стоянке вагона велосипедист обязан остановиться, не доезжая одного метра от заднего вагона, и продолжать движение только после того, как трамвай тронется». Вот на этом самом «рефюжи» и споткнулся взгляд. Забытая риторика!

А вот 13-м пунктом запрещалась «езда на велосипеде в течение всех суток по следующим улицам г. Москвы: а) Арбат, б) ул. Горького, в) Б. Дмитровка, г) ул. Дзержинского, д) ул. Куйбышева, е) ул. Кирова, ж) Кузнецкий мост, з) Ленинградское шоссе от виадука до Всехсвятского (асфальт. часть), и) Сретенка». За нарушение полагался штраф до трех рублей. Настоящий очерк городских нравов!

Модель Bowden Spacelander с рамой из стекловолокна. 1956, Великобритания. Фото из книги Дэвида Херлихи «История велосипеда»

Но меня ждал еще один сюрприз – вкладыш из чуть-чуть более плотной бумаги с аккуратной рукописной записью тонким простым карандашом. Текст записи датирован 1937 годом. Актуальное обновление перечня закрытых для велосипедистов столичных магистралей: «Городские проезды, закрытые для езды на велосипедах:

1. Арбат ул.,

2. Горького ул. (от Охотного ряда до пл. Маяковского),

3. Петровка ул. (от Кузнецкого моста до Столешникова пер.),

4. Бородинский мост,

5. Асфальтир. часть Ленинградского шоссе… Езда разрешается по правой аллее в направлении центра города,

6. Асфальтиров. часть Воробьевского шоссе. Езда по левой (считается от города) аллее не запрещена,

7. Дмитровское шоссе,

8. Можайское шоссе».

Аккуратный и активный, кажется, был велосипедист. Недаром на передней обложке есть владельческий штампик – «А.Г. Комовский». Явное свидетельство бережливости хозяина. Очень похоже, что вложенный рукописный листочек им и написан.

Кстати, у таких неожиданных «посылок» из прошлого есть и свое название – трюффаж (от фр. truffage – гарнир из трюфелей). У букинистов и коллекционеров оно означает то, что вложено в книгу и продается вместе с ней. Короче, «посторонняя» начинка книги. «Если это не засушенные цветы и тому подобные артефакты, портящие бумагу, трюффаж таит в себе немало прелестей» (В.Э. Молодяков, Трюффаж, или Книги с начинкой» / Библиофильские известия, № 10, 2011).

НОГИ – АТАВИЗМ!

Велосипедный двигатель Д-4. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 

– sine loco, 1957. – 40 c. 

Тираж не указан

Последнюю книжку (книжечку) в нашем сегодняшнем «Бумажном носителе», пожалуй, тоже можно отнести к эфемерам. В ней даже не указано место издания. Многие ли из нас, распаковывая очередной гаджет, сегодня задумываются, что вложенная инструкция по эксплуатации тоже когда-нибудь станет подобным раритетом!

Углубляться в структуру этого летучего издания, наверное, здесь не стоит. Это типичная инструкция по эксплуатации. Жанр этот оказался, судя по всему, очень консервативен. За почти 60 лет идеологически почти ничего не изменилось. Процитирую лишь небольшой кусочек из «Введения». «Двигатель Д-4 рассчитан для установки на мужские дорожные велосипеды типа В110, выпускаемые Харьковским (ХВЗ) и Московским (ЗИС) велозаводами. Двигатель может быть установлен также на велосипед ГАЗ – Горьковского автозавода. Велосипедный двигатель Д-4 рассчитан на передвижение одного человека». Коротко и ясно, как и полагается идеальной инструкции.

Немного истории и статистики.

1923–1924 годы. На базе оборудования фабрики Лейтнера создается первый Харьковский государственный велосипедный завод, которому впоследствии было присвоено имя Г.И. Петровского.

1929 год. Организовано производство велосипедов в Пензе. Причем Пензенский велозавод, второй по стажу в СССР, был наиболее мощным по выпуску велосипедов.

1933 год. Вошел в строй Московский велосипедный завод, оборудованный новейшими по тому времени станками английской фирмы BSA. В 1936 году со сборочного конвейера Московского велосипедного завода каждые 32 секунды сходила готовая машина.

Тут уместно еще раз вспомнить И.А. Ростовцова, который заканчивает свою статью «Основные моменты развития велосипеда...» словами: «Можно с уверенностью сказать, что тип его <велосипеда> окончательно установился… Идея велосипеда – дать портативное приспособление для передвижения одного человека». Массовое производство Д-4, с одной стороны, доказывало, что прекращать изобретение велосипеда не собирались и 20 лет спустя после прогноза Ростовцова; с другой стороны, лишний раз подтверждало, что велосипед – машина для одиночного «плавания».

Вообще эта непритязательная инструкция по эксплуатации велосипеда вызывает довольно много ассоциаций. Вот цитата из другой книжки, «Математик – начинающему велосипедисту: «Следите за тем, чтобы кривизна пути велосипеда была пропорциональная отношению нарушения равновесия к квадратному корню скорости, и все будет в порядке» (Пекелис Виктор. Кибернетическая смесь. – М.: «Знание», 1970. – с. 86). Нечто подобное, по сути, пытается внушить и наша эфемера.

Автор одного из первых в СССР пособий «Современный велосипед. Устройство, уход управление» (2-е, испр. и доп. издание. – М.: Гострансиздат, 1931) В. Динзе справедливо отмечал: «Теперь нам уже понятно, в чем главная притягательная сила велосипеда: она заключается, думается нам, в особом чувстве свободы, в том захватывающем убеждении, что ты можешь в любое время дня и ночи быстро перемещаться в любом угодном тебе направлении. Какая другая машина может сравниться с велосипедом по легкости, с которой он пользуется всякой дорогой?»

Только велосипед с мотором Д-4.