Франкмасонство открытого воздуха

Эта модель велосипеда получила название SHIFT ("Сдвиг").
Фото с официального сайта Purdue University

«Вот машина, которая вскоре произведет полную революцию в обществе. Это – величайшее чудо нашего века и, я твердо этому верю, провозвестник важных изменений в средствах внутренних сношений», – писал в 1820-е годы английский предприниматель Вильям Джемс о перспективах паровозостроения.

Единственным техническим устройством, которое потенциально могло бы составить конкуренцию паровозу в то время, мог стать лишь┘ велосипед. «Наиболее выдающимся триумфом механики, – заявил один британский журналист в 1819 году, – будет изобретение машины или экипажа для путешествий, приводимого в движение без помощи лошадей или других животных».

Камергер, лесничий, барон

Но, похоже, именно паровоз почти на 50 лет «закрыл» велосипедную тему. Ведь еще в 1817 году был выдан первый патент на «лауфмашину» («беговую машину»), которая вскоре стала известна как «дрезина», по имени ее изобретателя, экстравагантного немецкого барона Карла фон Дреза.

Отпрыск дворянина и баденского надворного советника, крестник самого владетельного князя, он всю жизнь мечтал стать┘ механиком. Но, увы. Дрез сделался лесничим, офицером и камергером – как ему и полагалось по его дворянскому статусу. Правда, в итоге, за исполнение своих служебных обязанностей┘ он был лишен титула камергера и вышел в отставку. И уж тут-то отдался своей давней страсти – изобретательству. Мясорубка, пишущая машинка, «двойное зеркало» (фактически прототип перископа). Но вершина, как оказалось, его механических штудий – лауфмашина, дрезина: два колеса, оси которых соединены перекладиной с седлом для ездока, который отталкивается от земли ногами.

Еще во второй половине 1813 года Дрез пытается взять патент на лауфмашину. Но ему отказывают – мол, такие прототипы уже существовали. Тем не менее в одном из номеров газеты «Баденский вестник» за 1813 год сообщалось: «Камергер и лесничий барон Дрез представил изобретенную им тележку, которая двигается быстро и легко без лошадей, усилиями седока; раньше изобретатель представлял свою машину нашему правителю, теперь императору России». «Наш правитель» – это русский царь Александр I.

Только в 1817 году Дрезу удается доказать в патентном ведомстве существенную пользу от своего изобретения. Для этого барону пришлось постараться и проехать на своем изобретении от Карлсруэ до французской границы за 4 часа. (На конном экипаже эта поездка занимала не менее 16 часов.)

Патент был получен. Началась коммерциализации инновации, как сказали бы мы сейчас. За простую двухколесную машину Дрез назначил цену в 44 гульдена. Предлагал бывший лесничий и трех-, и четырехколесные варианты лауфмашины (100 гульденов). Немалые деньги, между прочим: зарплата скромного европейского чиновника в то время – 500–600 гульденов в год┘

«И просто нажимаешь на педаль┘»

Все историки техники сходятся во мнении, что дрезина и стала принципиальным прообразом будущего велосипеда. Действительно, пара колес, расположенных в линию; рулевое управление; седло, которое уже Дрез сделал регулируемым по высоте┘ Не было только педалей. Вот, чтобы их придумать, и понадобилось 40 лет почти: в Англии педальные велосипеды появились в 1840 году (изобретатель Макмиллан), в Германии – в 1854 году (Фишер), во Франции – в начале 1860-х.

Впрочем, самого названия – «велосипед» – еще и не существовало. Обходились другими – беговая машина, дрезина, а в Англии – boneshaker, костотряс. Термином «велосипед» мы обязаны французскому предпринимателю Мишо. «Возможно, железные дороги с их скоростями подавили более скромные способы передвижения», – сокрушался один из поклонников велосипеда в 1863 году.

Но «двухколесная лошадка» все-таки не сдавалась без боя. В сентябре 1869 года в лондонском Хрустальном дворце проходила Международная выставка самокатов и локомотивов. Соседство само по себе знаменательное. Так вот, на ней было представлено более двух сотен моделей велосипедов из Британии, Франции, Бельгии, Германии и США. И это не случайно. К тому времени накопилась критическая масса изобретений, идеально подходивших для использования именно в конструкции велосипеда.

Тот же Мишо, например, уже в 1855 году предложил и устройство велосипедного тормоза. В 1867 году англичанин Мэдисон начал изготавливать велосипедные колеса из железного обода и стальных спиц (до этого момента дрезина была почти исключительно механическим устройством из дерева). В 1869 году для велосипедных втулок начинают использовать шарикоподшипники (француз Сирурей). Так что велосипед постепенно нашел-таки свою экологическую нишу в джунглях техногенной природы (см. таблицу).

Американцы, как видно из таблицы, засиделись на старте гонки велосипедизации. Но, может, оно и к лучшему. Немного отстав, янки, как всегда, с размахом наверстывали упущенное.

Дело в том, что в 1879 году англичанин Лаусон изобретает цепную передачу для велосипеда от педалей на заднюю втулку. Такие машины сразу же окрестили «безопасный велосипед». Чуть позднее английская фирма «Старли и Сетон» наладила их массовый выпуск. К этому же моменту – 1890 год – подоспело и еще одно важное усовершенствование потомка дрезины – надувные шины. До этого додумался Джон Денлоп. Тоже имя нарицательное в нашей истории.

150 тысяч приобретенных американцами в 1891 году велосипедов типа Rover относились уже к совершенно другому типу двухколесных машин. Это были первые «нормальные» машины, не «пауки»: два одинаковых в диаметре колеса с цепным приводом на заднюю втулку. Пять лет спустя, в 1896 году, 300 фирм в США произвели более 1 млн. велосипедов современного типа.

«Паук» с маленьким задним и большим передним колесом – диаметр иногда достигал почти полутора метров! – окончательно был уничтожен как вид, оставшись только ценным экспонатом музеев истории техники.

Легендарный велосипед-«паук». Источник: Коллекция велосипедов Политехнического музея (Москва). Предоставлено пресс-службой Политехнического музея

«Пока у мужчин и женщин есть ноги»

Нам трудно сегодня представить себе, но изобретение велосипеда типа Rover расценивалось в то время чуть ли не как вторая промышленная революция.

В 1895 году обозреватель журнала Brooklyn Life буквально захлебывался в порыве энтузиазма: «Многие называют увлечение велосипедами временным помешательством. Но они ошибаются. У помешательства нет опоры, оно эфемерно, далеко от реальности. А велосипед – очень реален┘ он обладает той степенью совершенства, которой не достигла еще ни одна транспортная конструкция. Сложно вообразить, как его можно улучшить. Поездка в его седле – совершенство движения и кульминация легкой физической нагрузки. Оседлав его, мужчина или женщина с тех пор только и мечтает о том, чтобы проводить с ним как можно больше времени. Желание растет. И это – причина, по которой увлечение велосипедом – не помешательство, а нечто, что продлится до тех пор, пока у мужчин и женщин есть ноги».

Однако журналист ошибся насчет «сложно вообразить, как его можно улучшить». Как раз в 1898 году изобретен механизм «свободного колеса». Теперь педали уже не обязательно было постоянно вращать, можно и зафиксировать ноги, не снимая их с педалей, взять паузу, а ваш двухколесный друг продолжал свой плавный ход┘

Велосипеды и велосипедисты плодились как муравьи. В 1913 году во Франции насчитывается 3 млн. велосипедистов по сравнению со 100 тыс. мотоциклистов и еще меньшим числом автомобилистов. У каждого 13-го француза был велосипед. Масштабы и эмоциональный уровень эпидемии велофилии во Франции хорошо передает тост, произнесенный доктором Филиппом Тисье на митинге велосипедистов в Бордо (время действия – 90-е годы XIX века). Итак┘

«Господа!

Нашим радостям, не имеющим в себе ничего пошлого, нашим близким общением с природой, нашей общей жизнью в дороге мы основали новое и могущественное единение – франкмасонство открытого воздуха!

Мы связаны восхитительными, жизнерадостными ощущениями, потому что мы приближаемся к птице, для которой не существует преград!

Благодаря велосипеду, способствующему нашему сближению, когда только мы этого пожелаем, мы научились знать, уважать и любить друг друга, так как велосипед часто служил к устранению предрассудков и грустных недоразумений в наших личных отношениях!

Велосипед дал новую формулу братского общения. Вот почему, несмотря на то что искусство убивать друг друга и пользуется велосипедом наравне с голубем и собакой – символами любви и верности, я пью за единение народов при помощи велосипеда – символа человеческой свободы!»

Автор одного из первых изданных в СССР пособий по обслуживанию велосипедов В.Динзе сетовал: «Спрос рождает предложение, а потому повсюду – только не у нас, к сожалению, – задымили велосипедные фабрики, которые спешили удовлетворить новую массовую потребность и которым с помощью массового производства удалось ныне довести цену велосипеда до 30 руб. Мы же принялись за настоящее создание своего собственного велосипедного производства только с 1923 г., т.е. опоздав на 50 лет со времени появления усовершенствованных моделей, близких к существующим ныне образцам» (Динзе В., Современный велосипед. Устройство, уход управление/ 2-е испр. и доп. издание. М.: ОГИЗ Гострансиздат, 1931. – 158 с.).

Особое чувство свободы

Действительно, до революции велосипеды ввозились в Россию только из-за границы. Для советской власти такое положение было нетерпимым. «Велосипед перестал быть предметом развлечения. Его настойчиво требуют пролетарии города, колхозник и физкультурник, так как он вошел в их быт». Автор этого утверждения, инженер Яков Берхман, неслучайно делает такое предуведомление в своей книге «Велосипеды СССР: Устройство, сборка, регулировка, уход и ремонт» (Харьков, 1936. – 64 с.): «Рабочим и колхозникам, упорно идущим к зажиточной жизни, с любовью и уважением посвящает автор».

Вот краткая хроника становления отечественного велостроения.

1912 год. Фабрика «Лейтнера» (г. Рига) выпустила 6300 велосипедов, а московская фабрика «Дукс» – 4900. За весь 1912 год в Россию было ввезено из-за границы 44 600 машинных частей к велосипедам (сборкой из них готовых машин занимались несколько полукустарных мастерских; бизнес, впрочем, был весьма прибыльный, машины выпускались под «собственными марками») и всего лишь 17 400 комплектных велосипедов. Во время Первой мировой войны фабрика «Лейтнера» переводится в Харьков.

1923–1924 годы. На базе оборудования фабрики «Лейтнера» создается первый Харьковский государственный велосипедный завод, которому впоследствии было присвоено имя Г.И.Петровского.

1929 год. Организовано производство велосипедов в Пензе. Причем пензенский велозавод, второй по стажу в СССР, был наиболее мощным по выпуску велосипедов.

1933 год. Вошел в строй Московский велосипедный завод, оборудованный новейшими по тому времени станками английской фирмы BSA. В 1936 году со сборочного конвейера Московского велосипедного завода каждые 32 секунды сходила готовая машина. Этот показатель перекрывал проектную мощность завода.

«До начала 1936 г. нашими тремя заводами было выпущено почти 1 000 000 велосипедов, – пишет Берхман. – В 1936 г. к этому количеству добавится еще 800 000 машин. Таким образом, к 1937 г. по всему Союзу будет распространено около двух миллионов велосипедов советского производства». Надо заметить, что эти показатели значительно превосходят параметры плана производства велосипедов, принятого в СССР в 1928 году: согласно этому плану, выпуск велосипедов к 1937 году должен был достигнуть 500 тыс. в год.

1945 год. Постановлением СНК СССР № 2838 от 6 ноября предусматривалось проектирование велосипедного завода в г. Минске с программой выпуска 100 000 велосипедов в год на 18 475 кв. м производственных площадей и доведением полной сметной стоимости до 21 476 тыс. руб. в год. В 1948 году начато производство мужского дорожного велосипеда В-16. Эта модель выпускалась вплоть до 1956 года.

Упоминавшийся уже Динзе совершенно точно определяет главное конкурентное преимущество двухколесной машины. «Теперь нам уже понятно, в чем главная притягательная сила велосипеда: она заключается, думается нам, в особом чувстве свободы, в том захватывающем убеждении, что ты можешь в любое время дня и ночи быстро перемещаться в любом угодном тебе направлении. Какая другая машина может сравниться с велосипедом по легкости, с которой он пользуется всякой дорогой?» Явно здесь имеется в виду паровоз. И действительно┘

На первой в мире коммерческой железнодорожной ветке Стоктон–Дарлингтон, чтобы была возможность разъехаться двум встретившимся паровозам, приходилось прибегать к очень неудобным решениям. На середине пути между двумя населенными пунктами ставился красный столб. Состав, раньше проехавший столб, приобретал преимущество двигаться вперед без остановки, а встречный поезд должен был дать задний ход перед встретившимся конкурентом до ближайшего разъезда. Кроме того, пассажирскому уступал дорогу товарный состав; порожний товарный – груженому.

«Велосипед прежде всего есть удобнейшее средство для передвижения, и в этом отношении он при известных условиях, конечно, не имеет опасных себе соперников, – настаивал в 1895 году пропагандист велосипедного спорта А.П.Иващенцов. – Быстрота и огромная экономия в затратах сил ставят его неизмеримо выше ходьбы; простота ухода и дешевизна содержания дают ему все шансы перед лошадью и экипажем; возможность пользоваться им во всякое время и в любом направлении заставляет его предпочесть железнодорожному поезду во всех тех случаях, когда передвижение не превышает 60–100 верст. Если же ко всему этому прибавить превосходное влияние на здоровье и доставляемое ездой на велосипеде удовольствие, то сравнение окажется далеко не в пользу других средств сообщения».

* * *

Заметим, что в некотором смысле эта ситуация не изменилась даже после изобретения автомобиля. Наоборот, даже усугубилась. Так, по данным современных американских исследований, почти треть бензина, продаваемого на заправках в США, уходит на поездки на 5 км или меньше, причем в машине чаще всего находится только водитель.

Может быть, и не случайно поэтому, что в современной Германии насчитывается, по официальной статистике, 70 млн. велосипедистов. Столица немецких велосипедистов – Мюнстер: треть всех поездок в этом городе совершаются на велосипеде┘