Только дирижаблем можно долететь

Разработку дирижаблей для условий Севера ведут несколько стран мира. На рисунке – проект 40-тонного грузового дирижабля компаний Boeing и SkyHook International.
Источник: boeing.com

В последние годы грузооборот транспорта России значительно уменьшился, изменилась его структура. Трубопроводный транспорт по величине грузооборота уже превзошел железнодорожный. По трубопроводам передается 97% нефти, весь газ, многие продукты их переработки.

Акцент – на меридианы

Сегодня в России заявлены широкомасштабные программы освоения и развития Дальнего Востока и Забайкалья, других северных территорий. В связи с этим требует пересмотра и транспортная инфраструктура Севера. Особенно важен в этом плане акцент на меридиональных трассах, необходимость в которых в последнее время принципиально возрастает в связи с освоением месторождений арктического шельфа и других северных территорий.

Необходим поиск новых транспортных средств для условий Севера. Таковым может стать забытый ныне дирижабль. К числу модельных регионов с неразвитой транспортной инфраструктурой, где целесообразно применение новых транспортных технологий, следует отнести: Север и Арктику (неограниченный потенциал применения новых транспортных технологий); Ямало-Ненецкий автономный округ (энергетический потенциал страны); Южные Курилы (биоресурсный потенциал страны); Камчатку (туристический потенциал).

Моря и реки

Морской транспорт имеет особенно важное для России значение, что определяется ее положением на берегах морей, принадлежащих акваториям трех океанов: Атлантического, Северного Ледовитого и Тихого. На его долю приходится 38% всех грузоперевозок. Россия обладает крупным торговым флотом (более 5000 судов), на ее берегах расположено 30 морских портов разной величины. Но только 40% портов достаточно глубоководны, чтобы принимать большие суда.

Особое место в морской транспортной инфраструктуре страны занимает Северный морской путь (СМП) общей протяженностью 11 тыс. км. Это – международный транспортный коридор и единственный межрегиональный путь завоза грузов в смешанном (река–море) водном сообщении в арктические районы Севера. СМП – это кратчайший путь из Европы в Японию и Китай, вдвое более короткий (и в 1,6 раза дешевле), чем через Суэцкий канал.

Однако сегодня он загружен всего лишь на треть, грузооборот по нему сократился с 1987 года втрое. Сравнительно полноценно функционирует только его западный сектор от Мурманска до устья Енисея (для вывоза продукции Норильского горно-металлургического комбината). Восточнее осуществляются лишь небольшие смешанные (река–море) перевозки на коротких отрезках и ограниченные по тоннажу перевозки по маршруту Певек – тихоокеанские российские порты.

Главная проблема – отсутствие необходимого объема грузов для рентабельного функционирования морского транспорта. Но даже если грузооборот начнет резко нарастать, судоходство по СМП будет развиваться медленно в его западном секторе из-за серьезных проблем с навигационным и ледокольным обеспечением. Чтобы оживить СМП, нужно создать новую управленческую структуру, соответствующую новым экономическим реалиям.

Основной целью ее деятельности должно стать не получение сиюминутной прибыли, а минимизация ежегодных издержек от несогласованных действий при доставке грузов вдоль СМП (простой ледоколов, поздняя навигация). Необходимо также обновить малые портовые ледоколы для обеспечения нормальной работы замерзающих портов, а также парк полярной авиации, воссоздать сеть радионавигационных и полярных станций.

Речной транспорт особенно хорошо развит в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших затрат. Протяженность внутренних судоходных путей России – более 80 тыс. км. Но доля внутреннего водного транспорта в грузообороте – всего 3,9%.

Однако из-за потепления климата, увеличения объемов стока ряда северных рек увеличился размыв берегов в весенне-паводковый и летне-осенний периоды, поступление в русла рыхлого материала, переотложение которого ведет к повсеместному уменьшению глубин судового хода. Поддержание судоходства на реках Сибири требует все больших объемов дорогостоящих дноуглубительных работ.

«Железка» и автомобиль

Железнодорожный транспорт – основной вид транспорта России (половина грузооборота страны). По протяженности железных дорог (87 тыс. км) наша страна уступает США, но грузооборот ее железнодорожного транспорта (1,2 млрд. тонн грузов) больше, чем в других странах мира.

Этот вид транспорта играет ведущую роль и на европейском Севере, обеспечивая 62% грузооборота и 38% пассажирооборота. На азиатский Север грузы поступают по Транссибу и БАМу и их ответвлениям и далее, после перевалки в речных и морских портах, доставляются до мест назначения речным и морским транспортом.

Автомобильный транспорт – наиболее маневренный вид транспорта, но и один из самых дорогостоящих. Протяженность автомобильных дорог в России составляет около 560 тыс. км, но только 30% из них имеют твердое покрытие.

Доля автомобильного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в районах Севера и Арктики составляет 7% и пассажирских – около 90%. В районах европейского Севера плотность дорог с твердым покрытием в 8 раз ниже, чем в целом по России. Все же северные районы уступают общероссийскому показателю в 15 раз. Причем большая часть северных дорог грунтовые и нормально функционируют только в режиме зимника.

Особые проблемы связаны с развитием сети автомобильных дорог азиатского Севера. Сегодня Республика Саха (Якутия), Чукотский автономный округ, Магаданская область, северные районы Хабаровского и Красноярского краев, ряда других регионов азиатского Севера оторваны от единой дорожной сети страны.

Ряд региональных автодорог в современных условиях решают задачи федерального значения и обеспечивают межрегиональные связи, играют исключительно важную роль для организации завоза грузов, социального развития и промышленного освоения районов Севера. Такие автодороги требуют придания им статуса дорог федерального значения. Среди них: Усть-Кут–Ленск–Мирный–Якутск–Усть-Майя–Аян; Зеленый Мыс–Билибино–Певек; Хабаровск–Лидога–Ванино; Селихино–Николаевск-на-Амуре; Нарьян-Мар–Усинск; Мурманск–Лота и Мурманск–Алакуртти (до границы с Финляндией).

Страна «северного завоза»

Характерная черта районов Севера и Арктики – ограниченность транспортной доступности по сезонам года и связанный с этим феномен «северного завоза» – мероприятий по доставке в сжатые сроки годовых материальных запасов и вывозу накопленной за год продукции. К районам «северного завоза» отнесены территории, чья транспортная доступность ниже 180 дней в году.

Строительство железнодорожных и автомобильных путей постепенно сокращает территории с ограниченной транспортной доступностью, но процесс этот протекает очень медленно и на основе ныне используемых технологий займет не одно столетие. Из-за труднодоступности, для того чтобы произвести, к примеру, на севере Якутии 1 тонну продукции, сюда надо завести 6 тонн различных грузов.

Развитие транспортных путей Севера и Арктики сталкивается с рядом специфических для данного региона проблем.

1. Строительство транспортных путей и объектов приходится вести на мерзлоте в условиях как ее сезонного протаивания, так и постепенной деградации в ходе глобального потепления.

2. Пересекаемые транспортными магистралями ландшафты – тайга и тундра, плохо дренированные заболоченные участки.

3. На реках – мощные весенние паводки, часто сопровождающиеся обширными ледяными заторами и резкими подъемами уровней воды, что ведет к размытию долинных участков дорог, повреждению и даже сносу мостовых перекрытий.

4. Развитие водного транспорта лимитировано коротким навигационным периодом и падающими глубинами судовых ходов.

5. Выбор площадок для взлетно-посадочных полос чрезвычайно ограничен, а стоимость их строительства в условиях мерзлоты очень высока.

6. Грунты, мерзлота и покрывающая их растительность очень легко ранимы. Традиционная колесная и гусеничная техника малоприменима как из-за ее недостаточной проходимости, так и из-за масштабности производимых ею нарушений ландшафта с последующим развитием эрозии.

Все вышесказанное диктует необходимость принятия специальных мер для эффективного транспортного освоения российского Севера. К таковым можно отнести:

– восстановление круглогодичной навигации по Северному морскому пути, превращение СМП в международную магистраль между Европой и странами АТР;

– развитие сети магистральных автодорог широтного и меридионального направлений, обеспечивающих доступ к природным ресурсам Севера;

– завершение строительства Амуро-Якутской, Северо-Сибирской и Средне-Сибирской магистралей;

– внедрение новых транспортных технологий – дирижабли и амфибийный транспорт, подводные транспортные средства.

Обновление и развитие транспортной инфраструктуры российского Севера позволит использовать его геоэкономическое и геостратегическое положение в национальных интересах страны.