Андрей Ваганов
Железнодорожные путешествия очень скоро вызвали к жизни и совершенно новые жанры литературы.
Художник Аугуст Эгг. Путешествующие компаньонки, 1860 г.
Книги на рельсах
Лесков в рассказе «Жемчужное ожерелье» приводит «...характерное замечание покойного Писемского, который говорил, будто усматриваемое литературное оскудение прежде всего связано с размножением железных дорог, которые очень полезны торговле, но для художественной литературы вредны. «Теперь человек проезжает много, но скоро и безобидно, – говорил Писемский, – и оттого у него никаких сильных впечатлений не набирается, и наблюдать ему нечего и некогда, – все скользит...» Похоже, большая доля правды в этих грустных наблюдениях имеется.
«В Европе XVII и XVIII веков считалось, что книги следует читать в помещении, за надежными стенами частной или публичной библиотеки, – пишет современный издатель и переводчик Альберто Мангуэль. (В романе Толстого именно такой практики чтения придерживаются и Львов, и Каренин: «Алексей Александрович велел подать чай в кабинет и, играя массивным ножом, пошел к креслу, у которого была приготовлена лампа и начатая книга о евгюбических надписях».) Теперь же издатели предлагали книги для улицы, книги, созданные специально для путешествий. В Англии XIX века появление праздной буржуазии и строительство новых железных дорог привели к взрыву популярности долгих путешествий, а образованные путешественники осознали, что нуждаются в материалах для чтения особой формы и содержания».
Они, эти «материалы для чтения особой формы и содержания», появляются с железной – железнодорожной! – необходимостью┘
К 1838 году протяженность английской железнодорожной сети составляла всего лишь около 800 км. Но уже в 1843 году – 3000 км, в 1848 году – 8000 км. Ничего удивительного, что как раз в 1848 году компания «У.Г. Смит и Сын» открыла на Юстонском вокзале в Лондоне первый железнодорожный книжный ларек. Выбор книжного товара был обширен: серии «Железнодорожная библиотечка Рутледжа», «Библиотека путешественника», «Библиотека «Читай в дороге», «Иллюстрированные романы и знаменитые сочинения»... Это были уже в чистом виде издания для путешествующих, карманные книги, покетбуки, – чаще всего в формате ин-октаво, «в восьмерку» (то есть сложенный три раза печатный лист).
С развитием сети железных дорог и в России издатели быстро сообразили, что железнодорожные вокзалы – едва ли не идеальное место для массовой книжной торговли. В начале 1880-х годов известный русский издатель А.С.Суворин организует специализированное книготорговое подразделение своей издательской фирмы – «Контрагентство А.С.Суворина», которое занималось продажей газет, журналов и дешевых изданий на станциях железных дорог и пристанях. О масштабах предприятия говорит такой факт: к концу 1890-х годов объем денежных операций от этой торговли превысил 6 млн. руб.
В 1880-е годы издавал Суворин и оригинальную книжную серию – «Дорожная библиотека». Книги выходили в формате в 12-ю долю листа (то есть примерно, 14х11 см) – самый что ни на есть классический размер покетбука. Вот некоторые характерные титулы из этой серии, относящиеся к 1886 году (по возможности, сохранена графика оригинала): Аверкiевъ (Д.). – Лихо. Историческая повесть. 284 стр., 1 р. 1200 экз.; Аверкiевъ (Д.). – Хмелева ночь. Исторический роман. 272 стр., 1 р. 1200 экз.; Аларкон (П.). – Повести и рассказы. Перевод с испанского М.В.Ватсона. 254 + 1 + VII стр., 75 к. 1500 экз.; Додэ (Альфонс). – Жены артистов. Очерки нравов. Перевод с франц. А.Н.Плещеева. 123 стр., 40 к. 1500 экз.
Факт сам по себе несколько удивительный: сугубо технические изобретения – железная дорога, паровоз – оказывают системное влияние не только на технологические параметры книгоиздания, но и на жанровый и, я бы даже сказал, институциональный характер литературного творчества вообще. Культурологические последствия – самые непредсказуемые – не заставили себя долго ждать.
В 1909 году Н.Веригин свидетельствовал: «Вот уже более года, как литература «сыска» доминирует над всеми остальными видами дневной и лубочной литературы, завоевав себе первенствующее место в уличных, газетных киосках, в вагоне трамвая и железной дороги, в прихожей и в кухне, в комнате учащихся сына и дочери, под классным столом на уроках в учебном заведении, в руках студента и иногда даже взрослого дельца, – всюду бросается в глаза эта сыщицкая литература».
В 1913 году автор журнала «Современник», скрывшийся за псевдонимом «В.В.», отмечал в своей статье «Захват печати капиталом»: «Известно, какое распространение получила в последнее время развращающая литература разного рода: порнографическая, сыщицкая и разбойничья┘»
Еще один жанр, взрывоподобное развитие которого связано с железными дорогами, – путеводители. Этот вид литературы становится очень популярным еще в середине XIX века. Например, в те же годы существовала обновляющаяся серия справочников «Бедекер», названная по имени Карла Бедекера (1801–1859), основавшего издание популярных и подробнейших путеводителей на всех основных европейских языках. Но Бедекер был не одинок...
Вспомним, жалкий в своей отчаянной попытке сохранить статус-кво после измены жены Алексей Александрович Каренин, вернувшись в номер московской гостиницы, «велел себе подать чаю, сел к столу и, взяв Фрума, стал соображать маршрут путешествия». А Фрум – это не что иное, как путеводитель пассажирских железнодорожных сообщений по России и Европе («Froom’s railway Guide for Russie and the continent of Europe», М., 1870)...
Да и в России, например в 1913 году, издавалось уже 17 журналов и газет, посвященных только железнодорожной тематике, и еще столько же – путям сообщения в целом.
Закон на паровой тяге
Но развитие железнодорожного способа сообщения массово изменило не только жанровую структуру чтения. Появление железных дорог, паровой тяги, локомотивов сразу же заставило изменить и вполне реальное гражданское и уголовное законодательства.
Действительно, представим себе, что Анна Каренина попала под колеса товарняка в результате несчастного случая. Допустим, задумавшись, она столкнулась с начальником станции, проходившим мимо нее в это время по перрону («Начальник станции, проходя, спросил, едет ли она»). Могли ли ее законные наследники рассчитывать на денежную компенсацию?
В Англии вплоть до 1846 года действовал закон, согласно которому за смерть от несчастного случая должна была выплачиваться компенсация в размере денежной стоимости объекта, ставшего причиной смерти. Естественно, что при несчастном случае со смертельным исходом, причиной которого стал паровоз, размер таких компенсационных выплат становился более чем существенным, а попросту говоря, непомерным.
В итоге в 1846 году британский парламент заменил старый закон Законом «О несчастных случаях, повлекших за собой тяжкие последствия». Он предусматривал расчет размера компенсационных выплат исходя из оценки будущего неполученного дохода погибшего. Законом «О несчастных случаях...» 1846 года устанавливалась фактически современная процедура определения денежной ценности человеческой жизни, которая с тех пор используется во всех англоязычных капиталистических странах.
Таким образом, непосредственной причиной столь серьезной правовой реформы в Англии стала новая социальная проблема, возникшая с развитием сети железных дорог в 30–40-е годы XIX века, – крушение поездов. И эта проблема становилась все более и более актуальной. Достаточно будет сказать, что буквально накануне реформы, в 1845 году, английский парламент разрешил к постройке 7 тыс. километров железнодорожных линий общей стоимостью около 120 млн. фунтов стерлингов.
Железнодорожный пузырь
Этот бум железнодорожного строительства стал, кстати, причиной первого общеевропейского экономического кризиса в 1847 году. Желающих вложиться в акции железнодорожных строительных компаний оказалось предостаточно. «Вслед за купцами и промышленниками, которые первые заинтересовались железнодорожным строительством, устремляются банкиры и финансисты, – отмечал в 1937 году П.Збаринский, автор биографии Стефенсона. – Биржевая спекуляция железнодорожными акциями достигла своего апогея к середине сороковых годов. В нее вовлекаются все слои английского общества. Парламент, 157 членов которого являлись держателями железнодорожных акций на сумму около 300 тысяч фунтов стерлингов, санкционировал самые фантастические проекты».
Волна спекуляций захлестнула экономику туманного Альбиона и перебросилась на континент – в Голландию, Германию┘ Железнодорожные компании не смогли «переварить» этот финансовый вал. В итоге «железнодорожный пузырь» лопнул.
Опять же и Лев Толстой в «Анне Карениной» не проходит мимо этой темы. Один из главных героев романа, Константин Левин, пишет книгу, в которой доказывает, что «бедность в России происходит не только от неправильного распределения поземельной собственности и ложного направления, но что этому содействовали в последнее время ненормально привитая России внешняя цивилизация, в особенности пути сообщения, железные дороги, повлекшие за собою централизацию в городах, развитие роскоши и вследствие того, в ущерб земледелию, развитие фабричной промышленности, кредита и его спутника – биржевой игры┘ При нашем неправильном пользовании землей железные дороги, вызванные не экономическою, но политическою необходимостью, были преждевременны┘»
И ведь не скажешь, что это лишь беллетристика. Если за 30 лет после пуска Царскосельской дороги в 1837 году было введено в эксплуатацию 5116 км железнодорожных линий, то всего за пять лет, с 1868 по 1872 год (напомню, это год начала действия романа «Анна Каренина»), – около 9600 км. С 1861 по 1873 год в Российской империи было создано 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн. руб. Для сравнения: компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в 128,9 млн. руб. В итоге более 65% акционерного капитала, образованного за эти 12 лет, пришлось на железнодорожное строительство.
Вот и Степан Аркадьевич Облонский, брат Анны Карениной, – недаром стремится занять место в одном из таких акционерных обществ. «Это было одно из тех мест, которых теперь, всех размеров, от тысячи до пятидесяти тысяч в год жалованья, стало больше, чем прежде было теплых взяточных мест; это было место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог и банковых учреждений», – пишет Толстой. Жалованье Стивы Облонского на этом месте составляло бы 9 тыс. руб. И это был еще далеко не предел, если учесть, что в то время Николаевская железная дорога (Петербург–Москва) по размерам движения и, следовательно, по размерам валового дохода была одной из первых в мире: ежегодный чистый доход на версту составлял до 10 тыс. руб.
В итоге к 1 января 1882 года казенными оставались всего лишь 1133 версты главных железнодорожных путей, а 20 260 верст – в управлении частных акционерных обществ. Карьеры и капиталы на строительстве железных дорог делались умопомрачительные. К.Ф. фон Мекк, братья Поляковы, Ф.Р.Чижов, И.Ф.Мамонтов, фон Дервиз – никому не известные еще недавно предприниматели, а то и просто конторские служащие вдруг превратились в «железнодорожных королей» с невероятным влиянием и в экономике, и в политике. Стиве Облонскому было на кого равняться┘
Но и через 30 лет после описываемых в романе Толстого событий сама жизнь могла бы добавить в гипотетическую книгу толстовского героя, Константина Левина, интересную фактуру.
В 1907 году профессор-экономист Московского университета Иван Озеров отмечал: «┘Оказывается, проведение железных дорог в Сибири вредно отразилось на некоторых категориях крестьянской массы. Вот что мы читаем в «Экон. изследований маслоделия в Сибири» (1906):
«Российские переселенцы жалуются на отсутствие заработков: всем бы хорошо здесь (в Сибири), да негде заработать. С проведением Сибирской железной дороги и с закрытием некоторых рудников сибирскому крестьянину стало труднее жить: некоторыя занятия закрылись, извозчиков и ямщиков значительно поубавилось, а народа между тем намножилось.
И при малом уровне образования становится нам тесно даже в Сибири┘»
Группа риска
Как бы там ни было, но черновик английской законодательной реформы середины XIX века можно найти уже в первом в истории железнодорожного дела объявлении. Накануне официального открытия первой в мире общественной железной дороги «Стоктон-Дарлингтонская железнодорожная компания» уведомляла интересующуюся публику: «Компания пользуется случаем напомнить всем своим рабочим о соблюдении такой же трезвости и приличия, которыми они до сих пор отличались.
Комитет при сем уведомляет публику, что лица, ездящие верхом по линии железной дороги или около нее, подвергнутся взысканиям, установленным парламентским актом по вопросу об упомянутой железной дороге.
Правление железной дороги, 19 сентября 1825 г.».
Весьма дальновидное, как мы понимаем, предупреждение. Хотя в тот раз обошлось без происшествий. Но вот почти ровно через пять лет, 15 сентября 1830 года, на торжественном открытии железной дороги между Ливерпулем и Манчестером произошел и первый в истории железных дорог несчастный случай со смертельным исходом.
Движение на 48-километровой дороге открывали восемь паровозов, построенных по проекту «отца железных дорог» Стефенсона. На промежуточной станции остановились, чтобы пополнить запасы воды. И, несмотря на инструкции, запрещавшие пассажирам выходить из вагонов, многие решили размяться. (Между прочим, пассажиров было около 600 человек.) Среди этих нетерпеливых был и пожилой известный финансист, член парламента Вильям Гескиссон. Когда всех позвали садиться, несчастный старик, влезая в вагон, потерял равновесие и упал на параллельный путь, по которому на всех парах мчался тот самый, знаменитый стефеновский паровоз «Ракета»┘
В общем, все, как в знаменитом романсе Глинки на стихи Кукольника: «Дым столбом – кипит, дымится пароход... Пестрота, разгул, волненье, ожиданье, нетерпенье... Православный веселится наш народ...» Только народ был не православный, а протестантский. Но паровозу (или, как он поначалу назывался в России, – пароходу) конфессиональная принадлежность – без разницы. Гескиссону раздробило ногу. Стефенсон, вызвавшись сам доставить на паровозе раненого до ближайшего населенного пункта, где ему могли оказать помощь, развил потрясающую для тех времен скорость: 15 миль он промчался за 25 минут, то есть со скоростью 57,6 км/час! Увы, Вильяма Гескиссона это не спасло: к вечеру он скончался┘
«Гулять по путям опасно!» Этот плакат-предупреждение, который многие, наверное, помнят еще с детства, насколько банален, настолько же и справедлив. Люди, связанные с обслуживанием любой сложной техники, с тех самых времен знают: все инструкции по эксплуатации пишутся кровью.
По подсчетам академика Станислава Густавовича Струмилина, с 1883 по 1913 год в России погибли или были травмированы 185 тыс. железнодорожников! Травматизм на железных дорогах был выше, чем в промышленности. Профессиональные группы риска составляли кондукторы, кочегары, ремонтники, машинисты паровозов, составители поездов, сцепщики, стрелочники, путевые сторожа.
Но вот в России, например, только 31 января 1873 года вышло постановление Министерства путей сообщения «О сигналах на железных дорогах России», а еще через год – «Правила движения по железным дорогам, открытым для общественного пользования». Как бы там ни было, но такая нормотворческая деятельность была буквально жизненно необходима.
Увы, Анну Аркадьевну Каренину это не остановило┘ «И ровно в ту минуту, как середина между колесами поравнялась с нею, она откинула красный мешочек и, вжав в плечи голову, упала под вагон на руки и легким движением, как будто готовясь тотчас же встать, опустилась на колена┘ Она хотела подняться, откинуться; но что-то огромное, неумолимое толкнуло ее в голову и потащило за спину».
Дарья Гармоненко 