Михаил Егоров В мире в последние десятилетия идет непрерывная борьба общественного и индивидуального транспорта. В США в 1980-е годы на городской транспорт приходилось всего 3% всех перевозок, в Канаде - 15%, в Германии - 18%, в Италии - 26%.
В нашей стране автомобилизация только-только началась. Поэтому для кого-то общественный транспорт не более чем атавизм, а слова о развитии трамвая на Западе на первый взгляд кажутся несерьезными. Однако на деле проблемы наших городов и западных - одни и те же. Нужно лишь сделать поправку на величину финансирования и фактор моды.
Позиция Международного союза общественного транспорта (МСОТ), куда входят многие отечественные предприятия и организации (например, Автотранспортный союз) была сформулирована на последнем, 54-м конгрессе МСОТ в Лондоне. Основной тезис формулировался так: "Индивидуальный легковой транспорт, призванный быть эффективным средством улучшения качества жизни, превратился вследствие выходящего за допустимые пределы автомобилизации в современном городе в свою полную противоположность и является одной из основных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды...
Тщательный анализ, проведенный Международным союзом общественного транспорта в самых различных странах показывает, что никакие меры по расширению дорожно-уличной сети, совершенствованию управления и организации дорожного движения, улучшению экологичности двигателей внутреннего сгорания сами по себе бессильны решить эту проблему".
На этом же конгрессе констатировалось, что в Лондоне в 2000 г. открыто 28 км линий трамвая с объемом перевозок 25 млн. пассажиров. В программе развития транспортной системы Лондона предусмотрено построить 50 км трамвайных линий в восточной части города. В Риме длина трамвайных линий составляет 54 км. В Брюсселе сеть еще больше - 127,9 км. Планируется построить продление восьми из 15 действующих маршрутов. Число городов Германии, имеющих трамвай, достигает 56 (в России - 60). Скоростной и обычный трамвай строится в Страсбурге, в Париже (2 линии), Гренобле, Манчестере и других европейских городах. И это несмотря на то, что подавляющее большинство предприятий общественного транспорта в мире убыточные (кстати, как и у нас).
Как разгром трамвая на Западе в 30-40-е годы XX века, так и сегодняшнее возрождение его там - скорее вопрос политики, а не экономики. В мире полным ходом идет строительство линий трамвая, причем трамвая современного, модернизированного, комфортабельного и скоростного. Предпочтение отдано именно трамваю, а не троллейбусу. Троллейбус - транспорт уличный. Его выгодно использовать на широких проспектах при отсутствии пробок. При высоком уровне автомобилизации эксплуатация троллейбуса нерациональна. В центре Москвы вытеснение троллейбуса происходит именно по этим причинам.
Все советские годы начиная с 30-х проблеме строительства, реконструкции, расширения и технического перевооружения городского электрического транспорта уделялось внимание, иногда даже на правительственном уровне. Трамвай к 1991 г. работал в 113 городах Союза, троллейбус - в 184. Каждые 5-10 лет происходило внедрение новой технически более совершенной модели трамвая или троллейбуса.
Немаловажным фактором в советское время был вопрос финансирования. Минжилкомхоз, будучи единым заказчиком трамваев и троллейбусов (которых в год выпускалось соответственно 1,5 и 2,5 тысячи), приобретал и распределял новую технику исходя из нужд городов.
В последнее десятилетие, после развала такого могущественного ведомства, как Минжилкомхоз, трамвай и троллейбус попали в подчинение Министерства транспорта РФ. Через некоторое время возникло специальное Управление городского электротранспорта и метрополитена. Предприятия трамвая и троллейбуса, бывшие когда-то в двойном подчинении, с 1992 г. попали целиком в руки городских властей, в том числе и в вопросах финансирования.
Обновление подвижного состава трамвая и троллейбуса постепенно стало сокращаться, и сегодня даже богатая Москва не может себе позволить своевременно заменить отработавшую свой срок технику. Маленькие города часто способны лишь на символический подарок своим жителям - один трамвай к какому-нибудь юбилею. О финансировании закупок хотя бы 5-10 трамваев и троллейбусов для каждого города в последнее десятилетие не было и речи. А отдельные чиновники Минтранса считают, что такой отрасли, как городской электрический транспорт, сегодня вообще нет.
Отрасль гибнет. Транспортные сети, созданные трудом целых поколений, сокращаются, как шагреневая кожа. Стало совершенно очевидно, что городам одним с транспортными проблемами не справиться.
Возьмем для примера нашу Северную столицу. Почему именно Санкт-Петербург? Потому, что в Москве, Казани, Перми, Ижевске, Ульяновске, Волгограде и многих других городах положение дел далеко не самое скверное. В Северной же столице, где при Анатолии Собчаке в вопросах работы горэлектротранспорта все еще было более или менее в порядке (по крайней мере закупались новые вагоны), с 1996 г. взят курс на свертывание и разгром хозяйства.
Деятельность нового руководства города началась со снятия трамвая на Дворцовом мосту и стрелке Васильевского острова. После волны протестов в газетах, на радио и телевидении губернатор Владимир Яковлев лично пообещал не снимать больше ни одной линии. Время показало цену этим обещаниям. Жители города не успели оглянуться, как исчезли важнейшие трассы на Кирочной, ул. Восстания, Рижском проспекте, Конюшенной площади, Финском переулке, ул. Жуковского, Малом проспекте Васильевского острова, половина линий Петроградской стороны. На Литейном проспекте трамвайные стрелки, уложенные пару лет назад по дорогой импортной технологии, ныне "ведут" в заасфальтированную мостовую.
Петербург - это не Москва. Метро там состоит не из 11, а всего из трех с половиной линий (с половиной, потому что движение по одной из линий в 1993 г. разорвано). Возможности постройки 3, 4, 5-го и других транспортных колец в городе нет. Пропускная способность улиц ограничена. Автомобилизация растет. Улицы уже сегодня забиты "тэшками" (так жители Северной столицы называют местные маршрутные такси). Но "тэшки" тоже стоят в пробках, и их возможности весьма ограниченны.
Положение уже сейчас близко к катастрофическому. Город многих революций с таким же революционным пылом бросился громить величайшее в мире трамвайное хозяйство (688 км путей в 1989 г. по данным Книги рекордов Гиннесса).
Монорельс - это больше красивая фраза, чем реальный транспорт. Это отлично понимают специалисты транспортники, проектировщики, специалисты серьезных ведомств и НИИ. Поэтому как у нас, так и за рубежом делают ставку на развитие классического и скоростного трамвая.
Применительно к городскому транспорту рыночный механизм в его классической форме не действует. Не получается и провозглашенной конкурентной среды. Сооружение параллельных линий трамвая и троллейбуса с целью свободной конкуренции абсурдно по определению. С позиции простого потребителя транспортной услуги резкое сокращение маршрутов и использование маршрутных такси означает изначальное неравенство. Частники освобождены от обязанностей перевозить льготников, не подчиняются никакому расписанию.
Мы вновь убеждаемся, что политика в области общественного транспорта важнее, чем экономика. Это отлично видно в цивилизованных европейских государствах, где нет ни одной маршрутки (ни одной!) и где не закрываются предприятия электротранспорта. Так надо ли нам наступать несколько раз на одни и те же грабли? Ведь маршрутки - это удел стран третьего мира. Или, может быть, мы взяли курс именно туда?
