Тариф "Все свои"

Минтранс и ОАО «РЖД» договорились о заключительном этапе реформы железнодорожного транспорта. Для этого будет создана Вторая грузовая компания, пакет акций которой предложат купить частникам. Правда, тарифная политика, самый значимый инструмент регулирования отрасли, по-прежнему находится в руках Минтранса и Федеральной службы тарифов (ФСТ). Фактически это ставит крест на идее демонополизации рынка железнодорожных перевозок. Зато в полной неприкосновенности остается коррупционный ресурс, сформированный за счет запутанной и непрозрачной системы льгот для избранных коммерческих компаний.

Проект реформы железнодорожной отрасли был утвержден российским правительством еще в 2001 году, однако до сих пор Минтрансу так и не удалось довести ее до логического конца. Логическим завершением реформы должна была стать демонополизация рынка грузовых перевозок и переход к «прозрачной» системе формирования тарифов как на аренду подвижного состава, так и перевозки грузов. Но, как отмечают эксперты ведущих деловых изданий, намеченный переход к рыночным принципам тарификации оказался фактически торпедирован чиновниками профильного ведомства. «Жаль, что Минтранс вопреки прямым обязанностям так и не разработал свою комплексную программу третьего этапа реформы», – считает гендиректор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

Тем временем постоянный рост тарифов самым губительным образом сказывается на предприятиях сырьевого, энергетического и машиностроительного секторов. Так, еще до кризиса ФСТ и Минтранс пробивали в правительстве ежегодный рост тарифов на 10–20%. И пока в стране был серьезный экономический рост, Минтранс мог спокойно вводить те или иные ставки как общих, так и исключительных тарифов, поскольку клиенты были готовы к увеличению расходов. К тому же росла общая статистика перевозок, что позволяло транспортному ведомству рапортовать о значительных успехах. Так, в 2003–2008 годах доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны возросла с 40 до 42,6%.

Соответственно увеличилось влияние чиновников транспортного ведомства. Фактически показатели роста той или иной отрасли во многом зависят от позиции департамента госполитики в сфере железнодорожного транспорта Минтранса РФ. Возглавляет (является и.о. начальника) эту структуру Сергей Тугаринов. При этом создается впечатление, что рекомендуемые профильным подразделением Минтранса расценки на грузовые перевозки имеют свойство постоянно меняться. А как выводятся эти самые расценки, выяснить практически невозможно. На сайте ведомства есть, к примеру, раздел «Департамент госполитики в сфере железнодорожного транспорта», но какие у него задачи и кто в этом самом департаменте чем занимается, выяснить невозможно. Потому что, кроме названия раздела, больше ничего нет.

Не удивительно, что деятельность департамента по проведению железнодорожной реформы была охарактеризована одним из участников рынка в интервью газете «Коммерсантъ» (см. номер от 08.12.09) следующим образом: «Создание конкуренции по версии Минтранса – это выдергивание из общей структуры перевозок наиболее интересных для частников сегментов».

Разразившийся в 2008 году финансовый кризис вопреки ожиданиям некоторых экспертов в этой системе ничего не изменил. Вместо логичного, в реалиях кризиса, общего снижения тарифов был выбран путь дифференциации. Поэтому снова часть клиентов вынуждена будет платить по полной ставке, а другие – по более низким. Особый размах политика дифференциации тарифов для разных клиентов получила в кризис. Общий рост тарифов на 2009 год был установлен в пределах 8%. Но для нефтяников повышение составило лишь 1,8%, тогда как для металлургов и угольщиков такого исключения сделано почему-то не было, хотя эти отрасли также являются экспортно-ориентированными. Тем временем производители удобрений льгот на железнодорожные перевозки не получили вовсе. «По оценке специалистов РЖД, от исключительных тарифов монополия потеряет 3–4 млрд. руб. за полугодие, – писала тогда газета «Ведомости». – Если учесть, что повышение тарифа на 1% дает РЖД около 7–8 млрд. руб. дохода в год, то монополия потеряет на новых исключительных тарифах столько же, сколько получила бы от повышения тарифа на 0,5%».

Как отмечают многие специалисты, особый порядок тарификации чаще всего применяется в отношении компаний, ориентированных на экспорт. Так, если в 2000 году почти 63% экспортных железнодорожных поставок приходилось на сухопутные пограничные переходы, то к 2005 году эта цифра снизилась до 50%. Достичь такого результата Минтрансу удалось за счет повышения почти в два раза тарифов на перевозку грузов до иностранных портов. Реформа тарифной политики, которой занимались Минтранс и ФСТ, привела к забавному парадоксу: если для внутрироссийских перевозок каждый год расценки росли, то о существовании некоторых иностранных портов в ведомствах просто «забыли». Так, для порта Клайпеды с 2006 года перевозки не индексировались вообще. В итоге с началом кризиса это больно ударило по Калининградскому порту, который в прошлом году сократил грузооборот почти на 20%. Страдали и российские предприятия, столкнувшиеся с ростом транспорта. Но для целого ряда компаний, включая «Северсталь», НЛМК и Магнитогорский меткомбинат, действовали льготы, позволявшие платить существенно ниже общего тарифа.

Надо полагать, практика особых тарифных льгот должна представлять интерес для правоохранительных органов. Отсутствие четких правил, субъективный подход – все это всегда дает огромный простор для обогащения чиновников. По словам председателя Национального антикоррупционного комитета Кирилла Кабанова, такая практика составляет 40–60% коррупции, причем проявляется она прежде всего в системе госзакупок и выделения различных квот. В случае с тарификацией железнодорожных грузоперевозок, необъяснимая зачастую разница в транспортных расходах на бумаге объясняется чем угодно – политическими, экономическими и экологическими причинами. Но это на бумаге.

А на деле тарифная политика регулируется из Минтранса, из того же самого департамента госполитики. Действующего, надо полагать, при полной поддержке министра Игоря Левитина. Почему это происходит? Глава агентства Infranews Алексей Безбородов комментирует ситуацию мягко: «Чиновникам из Минтранса не хватает глубины анализа ситуации».