Дмитрий Сухов - Виктор Федорович, на улицах наших городов, особенно в провинции, большинство автобусов, троллейбусов и трамваев имеет довольно жалкий вид. Парк изношен и медленно или почти не обновляется. Транспорта не хватает. Особенно это чувствуется в часы пик. Какие объективные цифры можно привести в этой связи?
- Да, городской транспорт у нас не первой свежести. Впрочем, как и вся инфраструктура, которая за годы кризиса системно не обновлялась и требует серьезного притока инвестиций. Средний возраст наших автобусов и троллейбусов составляет примерно 10 лет, а трамваев и того больше - почти 15. Если не брать в расчет столичные города, то можно сказать, что муниципальный парк городского транспорта сократился почти на треть. Однако с городским транспортом и в советские времена были большие проблемы. Достаточно вспомнить, что давки в переполненных автобусах породили тогда огромное количество анекдотов.
- Сейчас, видимо, стало не до смеха?
- Смею утверждать, что с точки зрения обеспечения подвижности городского населения - конечно, с учетом стремительно растущей в последние годы личной автомобилизации - обстановка сегодня не хуже, чем была прежде. Конечно, она могла бы быть и лучше, если бы сфера городского транспорта не отставала в проведении современных рыночно ориентированных преобразований. Стоило в Ростове-на-Дону реально провести реформу городского транспорта, как исчез дефицит автобусов, а лишние машины стали уходить в другие области.
- Основной проблемой городского пассажирского транспорта (ГПТ) традиционно считают проблему льготников. Так ли это? Если да, то как нужно решать эту проблему?
- В предоставлении бесплатных транспортных услуг из-за популистских устремлений депутатов разных уровней мы давно переплюнули советское время. Число льготных категорий пассажиров достигло 64! И это серьезная проблема для транспортных предприятий: как обновлять парк, где взять средства? А в Липецке вообще ввели бесплатный проезд на части маршрутов. Этакий коммунизм в отдельно взятом городе. Конечно, от этой популистской идеи придется отказаться. Кстати, коммерческие автобусы в Липецке уже работают.
- Так что, отказаться от этой идеи вообще?
- Конечно, нет. В России, да и в других странах льготников возят и будут возить. Но у нас сама система предоставления льгот несовершенна. И это вопрос социальной политики государства. Сейчас он решается в рамках социально-экономической программы правительства.
Очень остро стоит проблема неполной компенсации затрат на перевозку льготных категорий пассажиров. Вдумайтесь: в городах возмещается не более 60-80% затрат транспортных предприятий на эти цели! Поэтому они хронически убыточны. Однако эта проблема далеко не единственная. Да и не главная она. Главное, что городской транспорт в вопросах организации, экономики и управления еще не вписался в рынок, он неэффективен, непривлекателен для инвесторов. Поэтому мы и говорим о комплексной реформе, решающей все эти проблемы в интересах городов, пассажиров и перевозчиков.
- Реформирование ГПТ - это исключительно отечественная проблема? Решаются ли подобные задачи за рубежом?
- Реформирование городского транспорта в последние десятилетия охватило весь мир. И развитые, и развивающиеся страны активно решают в целом сходные проблемы: как повысить качество обслуживания, как сформировать регулируемый рынок, привлечь частный бизнес, создать справедливую конкуренцию. Так что Россия здесь не одинока. Активно работают в этом направлении наши соседи в ЕС и СНГ. Да и Всемирный банк подготовил специальный документ о реформировании городского транспорта. Он называется "Города в движении".
- Реформы ЖКХ, энергетики, армии основаны на неких программных документах. Есть ли нечто подобное применительно к реформе ГПТ?
- Реформа опирается на "Основные направления стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта в Российской Федерации", утвержденные в 2001 году на расширенном заседании коллегии Минтранса России с участием представителей российских городов и регионов. Важным шагом в их реализации стало формирование в рамках Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России до 2010 года" специальной подпрограммы "Реформирование пассажирского транспорта общего пользования", которая уже работает. Наконец, при содействии Всемирного банка подготовлен проект Открытой программы содействия реформированию городского пассажирского транспорта. Она призвана скоординировать усилия органов власти и управления, бизнеса, общественных и научных организаций по развитию городского транспорта. Открытая программа официально утверждена в начале 2003 года. При Минтрансе России создан специальный Центр содействия реформированию городского транспорта.
- В названии программы есть слово "открытая". Что это означает для ее участников?
- "Открытость" программы - ключевое понятие. Каким быть транспорту, город решает самостоятельно. Он сам будет решать, нужно ли ему участвовать в этой программе. Если да, то в каких пределах он свяжет себя обязательствами в обмен на ресурсы программы. Словом, вход в программу и выход из нее будут свободными для всех участников. Не будет в ней и жесткого набора проектов и мероприятий на много лет вперед. Она объединит те из них, в которых заинтересованы участники и для реализации которых есть условия и ресурсы. Для обеспечения открытости будут использованы современные информационные технологии. Это, в частности, элементы системы "электронного правительства" и дистанционное обучение.
- Положения программы - это чистая теория? Существует ли в России опыт реформирования ГПТ?
- Программа - не плод теоретических изысков, а реальный прагматический инструмент активизации реформы, рабочий документ, отражающий разнообразный российский опыт реформ, дополненный лучшими примерами мирового опыта. О ней, кстати, можно почитать в материалах упомянутого выше исследования, которые размещены на сайте Минтранса.
- Каким образом в регионах смогут подключиться к реализации программы? И как управлять этим процессом в такой огромной стране, как Россия? Каковы дополнительные сложности ее реализации, помимо географического фактора? Как их можно преодолеть?
- Чтобы стать участником Открытой программы, достаточно направить в адрес Координационного совета официальное уведомление, содержащее пункт о том, что городские власти разделяют основные направления реформирования. Они сразу получают доступ к общим информационным ресурсам программы. Более высокий уровень участия предполагает получение средств или ресурсов поддержки в обмен на продвижение города по пути реформ. Здесь потребуется заключение соответствующих контрактов с партнерами.
Сложности могут быть связаны с тем, что опыта реализации таких открытых программ нет. Довольно ограниченны пока и наши информационные ресурсы, предстоит развернуть системы обучения. Наконец, далеко не просто обстоит дело и с финансовыми ресурсами для поддержки реформ. Однако это трудности роста. Они преодолимы при условии заинтересованности участников. А на первых порах мы пытаемся использовать наши международные связи - в частности, привлекаем несколько специальных грантов разных стран.
- Когда реформа ГПТ в России может принести реальные плоды?
- Реформа уже набирает обороты. С программой или без нее, она будет продолжаться, городские реалии не оставляют иного выхода. Мы уверены, что Открытая программа сделает этот процесс более активным и осмысленным, позволит избежать ошибок, тупиковых направлений, оптимизировать использование весьма ограниченных ресурсов. Там, где реформы идут, их реальные плоды очевидны. Особенно это чувствуется в Ростове-на-Дону.
- Вы уже второй раз ссылаетесь на Ростов. В чем, собственно, заключаются эти ростовские успехи?
- В этом миллионном городе преодолена, как выражаются острословы, "газелизация страны", иначе говоря, убраны маловместимые "Газели" с основных автобусных маршрутов. Для работы на маршрутах допущены по конкурсу всего 9 операторов, 2 муниципальных и 7 частных. Как во многих зарубежных городах, реализован принцип конкуренции "за рынок", а не "на рынке", что позволяет организовать работу транспорта в рамках общих правил. Движение транспортных средств всех операторов осуществляется по единому графику и управляется из одного автоматизированного диспетчерского центра. Все операторы независимо от формы собственности работают по единому для города тарифу, и все возят льготников, но также все операторы получают за льготные перевозки бюджетные компенсации. Там жестко вменены одинаковые для всех правила игры.
Есть в Ростове-на-Дону и частные троллейбусы. Они пользуются общей с муниципальными троллейбусами контактной сетью за соответствующую плату.
От ростовских реформ выиграли все - и транспортники, и власти, и в первую очередь, конечно, горожане, которые получили наконец надежный способ передвижения даже в часы "пик" и не собираются, как было прежде, толпами на остановках.
Ростовский опыт реформ, пожалуй, наиболее показательный, не зря изучать его едут из многих городов России и стран СНГ. К счастью, этот опыт не единичный, имеется немало интересных инициатив и в других больших и малых городах. Убежден, при содействии и помощи Минтранса России, других федеральных структур и руководителей субъектов Федерации наши города в ближайшие годы посредством реформ смогут обеспечить надежную работу городского транспорта.
- Что нужно сделать, чтобы ускорить этот процесс?
- У нас реформа городского транспорта ведется сейчас во многом вопреки действующему законодательству. Поэтому главное - создать такую правовую базу на федеральном уровне, которая позволит муниципальным властям заниматься организацией и регулированием этого рынка в соответствии с положениями Открытой программы.
Дарья Гармоненко