Чтобы ездить на лучшем, давайте лучше работать и принимать лучшие законы

Парадокс российского массового сознания: обыватель хочет жить "в шоколаде", словно в Канаде или Швейцарии, а работать так же спустя рукава (или вовсе не работать), как в Венесуэле или Конго. Странно, что отголоски этих, прямо скажем, потребительско-фантастических настроений (мы лежим на печи, пусть пекутся калачи) можно услышать и увидеть даже в стенах федерального правительства.

Это касается, в частности, странного, а точнее, двойственного отношения к проблеме государственного значения - развитию автомобильной промышленности в России. Именно конвейеры Генри Форда и строительство дорог для фордовских малолитражек 70 лет назад вытащили из кризиса Великой депрессии США. Именно автопром стал настоящим двигателем прогресса в Китае эпохи великих реформ 80-х и 90-х и в задушенных инфляцией Мексике и Бразилии на рубеже тысячелетий.

В СССР две всесоюзные стройки - ВАЗа в Тольятти и КамАЗа в Набережных Челнах - некогда стали символами того, что наша страна не осталась на обочине мировых процессов. Она - в струе. В том числе в производстве неплохих легковушек и хороших грузовиков.

Автопром, как, например, и оборонная промышленность, имел в годы противостояния социальных систем стратегическое значение.

Сегодня правительство декларирует прирост производства в стране на уровне 3-4%. Объявляется, что локомотивами роста должны быть не только и не столько нефтяники с газовиками, сколько высокотехнологичные производства. В частности, автостроение.

Насколько подобные правительственные декларации соответствуют российской действительности?

Рост без стимулов невозможен. Почему в тех же Бразилии, Мексике и Китае темпы прироста автомобильного рынка сегодня ежегодно составляют соответственно 12, 8 и 8,8%? Правительства данных стран не просто предложили известным мировым фирмам организовать производство самых популярных марок на территории этих государств. Они пошли автогигантам навстречу в их разумных пожеланиях. И потому на сегодняшний день, например, в мегаполисах Поднебесной имеют свои сборочные цеха становящиеся транснациональными компаниями "Фольксваген", "Ниссан" и "Рено". Инвестиционный пакет предложений Китаю от одной только "Ниссан" на сегодня оценивается в 2 млрд. долларов.

В чем секрет восточных и латиноамериканских мудрецов?

Да просто правительства этих стран удачно совмещают разрешительные и запретительные меры.

Так, в Китае ввоз подержанных иномарок под запретом, а каждая новая машина из-за рубежа облагается 50-процентным налогом. Зато для импортных комплектующих и запчастей, которые превращаются в сверкающие авто уже руками китайских рабочих и инженеров в китайских же цехах, - всяческие пошлинные послабления.

В Бразилии, в которой продается ежегодно 1,5 млн. машин (сравнимо с Россией, где реализуется чуть меньше), перед автохламом также опущен шлагбаум. Отношение к импортерам комплектующих и "отверточным производствам" столь же благожелательное, как и у китайцев. Если же взглянуть на российские равнины, глазу автолюбителя предстанет иная картина. Несмотря на звучавшие последние лет 10 на всех уровнях заявления о том, что мировые автогиганты только и ждут, как бы начать собирать руками наших левшей четырехколесные шедевры из привезенных из-за бугра запчастей, реально на одной седьмой части земной суши работает лишь пять сборочных производств. В Калининграде собирают "БМВ" и "КИА", в Таганроге - "Хюндай" и "Ситроен", в Тольятти - "Шевроле-Ниву", во Всеволожске - "Форд-Фокусы", и, наконец, московское предприятие "Автофрамос" получило 100 млн. долларов от "Рено" на выпуск новой модели этой компании - Х90.

Но все вышеперечисленные производства в общем дают лишь 2% от общего числа машин, продаваемых в нашей стране. Могли бы больше, и значительно. Но есть несколько проблем. В частности, когда российский премьер встречался с руководством "Рено", которое готово было бы инвестировать еще 250 млн. долларов, чтобы наконец запустить в Москве свою новую модель, прозвучала простая и ясная мысль: пока у конкурентов будут более выгодные, а не равные с нами условия, мы деньги вкладывать не будем.

Конкуренты - подержанные иномарки, до сих пор идущие потоком в Россию из Европы, Америки и Японии. Пошлина на их ввоз все еще одна из самых низких в мире. Потому ввозить неновое авто из-за рубежа пока почти в два раза выгоднее, чем доставлять комплектующие, собирать машину в России и продавать ее здесь же.

"Поднимите пошлины на ввоз старых иномарок! - взывают уважаемые автогиганты к правительству. - И мы тут же вложим достаточные суммы в ваши заводы, где ваши люди будут собирать наши машины по приемлемым ценам для вашего рынка!"

Если пошлины на машины от трех до семи лет составят хотя бы 35%, это как минимум уравняет прибыли поставщиков готовых авто и тех, кто собирает их в России. Причем в данной ситуации правительству, видимо, надо думать все-таки не столько об интересах тех 50 тысяч человек, что зарабатывают на жизнь поставками в нашу страну иномарок, сколько о заботах тех 600 тысяч, что работают на российских автозаводах и на совместных сборочных предприятиях на нашей территории. И налоговое бремя на физических и юридических лиц в данной ситуации должно быть хотя бы равным.

Тогда долгожданные инвестиции, столь необходимые нашему автопрому, наконец-то позволят модернизировать существующие производства и организовывать новые.

Ведь лучше платить нормальную цену за автомобиль, который не сломается на следующий день после покупки, чем покупать то, что уже списали за рубежом, внутренне готовясь постоянно вкладывать деньги в то, чтобы это средство продолжало двигаться по нашим дорогам. Которые, как известно, лишь одна из двух наших главных бед...