Автомобиль на перепутье

На днях руководство АвтоВАЗа объявило, что с 10 марта завод снова начинает работать на полную мощность. Налаживается производство легковых автомашин на ГАЗе, причем часть "Волг" предназначена на экспорт. Успешно, без сбоев работает "Ижмаш-Авто"┘ Словом, автомобильная промышленность России уже практически оправилась от прошлогоднего спада и вновь набирает темпы.

Перспективы у отрасли практически необъятные. Сегодня в Москве на 1000 человек населения приходится 260 автомобилей - вдвое больше, чем в среднем по России, но даже наша столица занимает лишь 30-е место в мире по автомобилизации (среди стран, а не городов). В США, например, на 1000 человек приходится 482 автомобиля (18-е место), в Италии - 565 (9-е место). У нас за прошлый год автомобильный рынок вырос примерно на 7 процентов (вся экономика выросла на 4,2 процента) и составил более 1,5 млн. штук. Однако из этого числа лишь 58 процентов составили автомобили, произведенные в России, и 42 процента - ввезенные из-за рубежа. Между тем оптимальным считается соотношение 80:20. И Россия может этого достичь.

В последнее время в автомобильную промышленность пришли "новые люди". Основу отечественного автомобилестроения ныне составляют пять компаний: АвтоВАЗ, "РусПромАвто", "Северсталь-Авто", КамАЗ, СОК. В каждой из них разработаны и уже реализуются одобренные правительством России бизнес-планы развития производства автомобильной техники и автокомпонентов. Наиболее успешно идут дела в сфере производства грузовых автомобилей и автобусов. В частности, выпуск грузовиков за прошлый, 2002 год вырос в целом по стране на 1,3 процента. Производство автобусов всех классов в прошлом году превысило аналогичный показатель 2000 года на 17 процентов.

Сегодня использование имеющихся мощностей в отрасли составляет по грузовым автомобилям - 38 процентов, по автобусам - 65 процентов, по легковым автомобилям - 68,7 процента. И если так много "грузовых" мощностей стране сейчас не нужно (раньше они работали в основном на армию), то легковых автомобилей Россия выпускает явно недостаточно. Но парадокс состоит в том, что нынешний объем производства отечественных "легковушек" еле-еле совпадает с возможностями их реализации. Более того, эти возможности даже начинают сужаться: в последние годы наш автомобильный рынок весьма агрессивно заполняется подержанными иномарками. При сохранении такого положения, без протекционистских мер со стороны властей, производство автомобилей не только не будет расти, но может на этот раз окончательно задохнуться.

В прошлом году правительство после долгих колебаний все-таки подняло ввозные пошлины на полный "автохлам" - иномарки в возрасте семи лет и старше. Тем самым создана основа для защиты экологии: ведь в то время как новые модели российских автомобилей уже оснащаются впрыском и катализаторами, большинство ввозимого импортного автостарья не соответствует даже современным европейским нормам. Немного отодвинута по времени другая опасность - захламления окрестностей больших городов выброшенными ржавыми автомобильными остовами (пока лишь администрация Сахалинской области периодически просит островитян не топить в пригородных реках и озерах свои по дешевке купленные "Тойоты" и "Ниссаны").

Однако общий поток подержанных иномарок в страну вряд ли станет меньше. За последние два-три года покупательная способность россиян возросла, теперь основной их интерес обращен на машины ценой не 3-5 тысяч долларов, а 6-9. В России машины такого ценового сегмента, равные по потребительским свойствам подержанным иномаркам, пока не производятся. Более того, в стране остро не хватает инвестиций для резкой модернизации автостроительных мощностей, нет современного оборудования, технологий. Все это имеется на Западе. То есть для быстрого обновления отечественного автопрома необходимо привлечение мировых лидеров автостроения - транснациональных концернов. Таким путем пошли Китай, Бразилия, Индонезия, Таиланд и другие страны, развивающие национальные автопромы.

Но эти страны в отличие от России одновременно резко ограничили ввоз к себе готовых машин - даже новых, не говоря о подержанных. В Индонезии, например, в прошлом году ввозные пошлины на автомобили равнялись 98 процентам, в Таиланде - 80, в Индии - 60, в Китае - 51. И вот результат: в Китае, например, один только "Ниссан" недавно объявил о планах инвестировать 2 млрд. долларов в создание своего автосборочного производства. А ведь кроме японцев там давно и успешно работает "Фольксваген".

Ту же дорогу предлагалось пройти и России. Еще год назад четыре крупнейших мировых автомобильных концерна предложили правительству РФ свою помощь - при одном-единственном условии: поднятии пошлин на все ввозимые в страну иномарки хотя бы до 35 процентов: это тот порог, после которого перенос автомобильного производства в страну оказывается выгоднее простого ввоза в нее готовых машин. Вот простой расчет: при нынешнем уровне российских пошлин рентабельность экспорта в страну новой иномарки класса С (объем двигателя - 1,6 л) составляет примерно 1500 долларов с одного автомобиля. А рентабельность даже отверточной сборки такой же машины на территории России примерно на 350 долларов ниже. Результат: пока в Россию более-менее "пришли" лишь "Форд" с инвестициями в 150 млн. долларов (завод во Всеволожске) и "Джи-Эм", создавший с АвтоВАЗом совместное предприятие для производства джипа "Шевроле-Нива". Сравните это с тем же Китаем.

Нужно учесть, что в нашей стране введение ограничительных пошлин сроком на 7 лет не только стимулирует приход в страну "Форда", "Джи-Эм", "Фольксвагена", "Рено" и других мировых лидеров. Передышку для коренной реконструкции получат и уже существующие отечественные автозаводы, которые сегодня занимают 7 процентов в валовом внутреннем продукте РФ - что примерно соответствует уровню высокоразвитых стран: в США - 8 процентов, в Евросоюзе - чуть больше 9. То есть речь идет и о социальном аспекте проблемы. Ведь российский автопром, если считать производителей автокомпонентов, сырья, материалов, - это как минимум пять миллионов человек, зарабатывающих здесь себе на хлеб (одна только империя ВАЗа включает в себя более двух миллионов работников). Умирание отрасли способно привести не только к экономическому кризису, но и к резкому обнищанию массы трудоспособного населения и, как следствие, к дестабилизации внутриполитической ситуации в стране.