Завод XXI века

В 1698 году Петр I, говоря современным языком, "запустил" новый проект: крепость на берегу Азова - город Таганрог.

Спустя ровно 300 лет, 12 сентября 1998 года, ростовский предприниматель Михаил Парамонов осуществил запуск Таганрогского автомобильного завода: полноценного, мощного завода, где разместились сборочный конвейер, сборочное и окрасочное производства.

Таганрогский автомобильный завод, рассчитанный на выпуск 120 тысяч новехоньких иномарок в год, остается беспрецедентным со времени распада СССР примером создания мощнейшего производства по лицензии и технологии иностранного производителя.

Вице-премьер правительства РФ Илья Клебанов, будучи в сентябре 2001 года в Таганроге, сказал о ТагАЗе: "Я посетил практически все автозаводы страны, но Таганрогский автомобильный завод произвел на меня неизгладимое впечатление. Это завод XXI века".

Приключения иномарок в России

В середине 90-х, когда в России начали появляться первые производства по сборке иностранных автомобилей, таможенная пошлина за ввезенный машинокомплект была равна пошлине за готовый автомобиль, поставленный из-за рубежа. Стимула развивать и углублять производство у предпринимателей не было. С целью совершенствования таможенного законодательства в России начали изучать мировой опыт. После чего появилось постановление правительства РФ # 413 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности".

- В свое время мы были инициаторами введения на Таганрогском автомобильном заводе режима свободного таможенного склада. И мы были первыми, кто получил лицензию на учреждение свободного склада производственного типа с особенностями правового регулирования таможенного режима, - вспоминает генеральный директор ФПГ "Донинвест" Геннадий Ряднов. - Но впоследствии жизнь показала, что в принятое правительством постановление заложен затратный механизм, неэффективный в рыночных условиях.

Вся сумма начисленных таможенных платежей должна быть направлена на развитие автомобильного производства. То есть в обмен на льготы производители обязаны ежегодно повышать локализацию: в первый год доля затрат на нее должна составлять не менее 10% себестоимости конечной продукции, во второй - не менее 15%, в третий - не менее 20% и так пять лет - вплоть до 50%.

Подсчитав все свои суммарные убытки от работы по 413-му постановлению, в том числе такие, как двойная уплата НДС за товары, попадающие на территорию склада и не являющиеся комплектующими, - компьютеры, швабры, спецодежда, и прикинув, во сколько раз возрастает документооборот, - на ТагАЗе решили от "щедрого" дара отказаться. Уж больно коварной оказалась предоставленная льгота. В настоящий момент ТагАЗ работает в обычном режиме и все необходимые платежи осуществляет в полном объеме.

"Или вот еще парадокс: налог с основных средств. Большинство производителей в стране получили в свое время оборудование и здания от государства и теперь как бы возвращают долг. Но мы-то сами его купили, ввезли в Россию, смонтировали, наладили. А платим, как все, по полной программе, не пользуясь никакими льготами", - изумляются на ТагАЗе.

И все-таки льготы - налоговые, таможенные - производителям иномарок в России нужны. Иначе в России не появятся новые автомобильные производства, а уже существующие не смогут работать на полную мощность и развивать смежные производства.

"Таможенные и налоговые льготы не нужны нам на веки вечные. Необходима определенная программа, которая будет регулировать срок их действия. Мы сможем снизить стоимость автомобиля на сумму этих льгот, стимулируем спрос, а на выросшие оборотные средства обеспечим локализацию производства. В конечном итоге получателем этих льгот должен стать потребитель", - считают руководители ТагАЗа.

Легко ли быть первым?

- Что может быть увлекательней, чем построить завод? - поражается вопросу о том, зачем ему понадобилось инвестировать в автозавод, а не в любой другой, более доходный бизнес, основатель ТагАЗа, председатель совета директоров ФПГ "Донинвест" Михаил Парамонов. - Мы понимали, что автомобилестроение - это наиболее сложное и финансово-емкое производство. В процессе строительства завода сталкивались со сложнейшими задачками: как построить завод за рекордно короткий срок (год и семь месяцев), как расположить сборочный конвейер по доселе невиданному проекту (не "вширь", а в высоту на четырех этажах), как добиться гладкого стерильного пола в покрасочном цехе? Мы оборудовали ТагАЗ самой современной окрасочной линией производства немецкой фирмы DURR, высокоскоростными конвейерами производства Daewoo, брали из опыта мировых производителей все самое лучшее, считая, что компромиссы не для нас. Я побывал на лучших автомобильных заводах Европы - "Мерседесе", "Фольксвагене" - и уверен, что ТагАЗ соответствует самым высоким мировым стандартам.

Каждый родитель мечтает о счастливой и легкой судьбе для своего ребенка. Детищу Михаила Парамонова с самого рождения была уготована полная трудностей и драматизма судьба.

День рождения ТагАЗа был приурочен к 300-летию Таганрога. Но, увы, совпал он и с августовским кризисом, дефолтом и разорением среднего класса - основного потребителя продукции ТагАЗа.

Вторым ударом стало разорение Daewoo, стратегического партнера ТагАЗа, с которым был подписан договор о предоставлении комплектующих на условиях товарного кредита. Новых иностранных партнеров пришлось искать уже в новых обстоятельствах.

Понимание приходит с опытом

ТагАЗу удалось не только преодолеть все трудности, но и обратить "минусы" в "плюсы". Тот факт, что завод лишился стратегического партнера до того, как успел "замкнуть" на него весь технологический цикл, включая штамповку кузовов, обернулся очередной уникальной чертой ТагАЗа: технологической гибкостью, позволяющей выпускать практически любые модели - от "Жигулей" до "Мерседесов". Завод не зависит от единственного иностранного партнера, и для перенастройки конвейера с одной модели на другую специалистам завода требуются считанные дни.

- Мы остановили свой выбор на двух стратегических партнерах, - рассказывает Михаил Парамонов. - Сегодня мы реализуем совместную программу с французским концерном PSA, рассчитанную до 2010 года. Первый этап предусматривает производство 3 тысяч фургонов Citroen Berlingo под маркой "Донинвест Орион М", из них 1000 штук - в этом году.

Соглашение со вторым стратегическим партнером - Hyundai Motor Company - подписано в 2001 году и рассчитано на 7 лет. В 2002 году ТагАЗ планирует произвести до 10 тысяч автомобилей Hyundai Accent.

Фургоны "Донинвест Орион М" стали своеобразной "визитной карточкой" ТагАЗа в Москве и других городах России. Дело в том, что Citroen Berlingo - идеальное городское такси.

"За все то время, которое "Донинвест Орион М" используются в качестве такси в Ростовской области, не было ни одного нарекания со стороны водителей и пассажиров. Пассажиры довольны: удобная посадка-высадка, комфортный и вместительный салон, - комментирует Владимир Петрович Бартеньев, заместитель министра правительства Ростовской области, начальник управления по координации работы промышленности, транспорта и связи. - Мы планируем развивать программу создания таксомоторных предприятий на базе "Донинвест Орион М" в Ростове-на-Дону и в области".

В 2001 году ТагАЗ произвел в общей сложности 1 тыс. 498 автомобилей. В 2002 году планирует произвести уже 11 тысяч легковушек. Такой объем производства ФПГ "Донинвест", в который входят помимо ТагАЗа еще несколько предприятий Ростовской области и банк "Донинвест", способен финансировать самостоятельно. Однако при росте объемов производства до 50 тысяч автомобилей в год и больше любому автомобильному концерну понадобится финансовый партнер, желательно западный, так как его деньги "дешевле". И такой партнер у ТагАЗа уже имеется - это Дрезднер Банк, вице-президент которого Ганц-Ульрих Бройер побывал в мае на ТагАЗе и выразил готовность в предоставлении заводу кредитной линии.

"Мы заинтересованы в расширении бизнеса в России, и такое уникальное для России предприятие, как Таганрогский автомобильный завод, дает нам возможность развивать программы кредитования реального сектора экономики", - отметил г-н Бройер во время встречи с главой администрации Ростовской области В.Ф. Чубом.

Счастливый конец?

На вопрос, разделяет ли он мнение аналитиков на прогнозы экономического роста в стране, Парамонов отвечает с горечью:

- У меня нет оптимизма. Уже┘ Мы создали в 1998 году уникальные мощности, которые, вместо того чтобы стать аргументом в пользу инвестиций, могут послужить для инвесторов отрицательным примером. Если государство не повернется лицом к производителям, мы будем иметь в стране только прогнозируемый рост, а не реальный.

По мнению Парамонова, история первого в России современного и мощного завода по производству иномарок пишется в соавторстве с государством, и только оно в состоянии вписать в нее главу под названием: "Забота об автопроме".