Российский транзит

НА ДНЯХ администрация США поручила экспертам подготовить проект строительства железной дороги между Аляской и Канадой. Насколько будет выгодным возведение железнодорожной магистрали протяженностью 2 тыс. км, сейчас анализируют эксперты. Очевидно, что прокладывать ее придется в суровых климатических условиях - на нетронутых цивилизацией просторах американского штата Аляска и канадской провинции Юкон. Вероятно, по замыслу американцев, это будет некий аналог уникального российского Транссиба, протяженность которого (9 тыс. км) в несколько раз превышает задуманный американцами проект. Планы строительства американской магистрали существуют более ста лет, а именно в эти дни отмечается вековой юбилей строительства Транссибирской железной дороги. Идея времен "золотой лихорадки" на Юконе тогда так и осталась идеей. Зато сейчас ее осуществление может стать реальным в связи с принятием в США нового закона, предусматривающего строительство железных дорог к природным месторождениям. Хотя власти штата Аляска уже сейчас предполагают, что такое строительство вызовет негативную реакцию в первую очередь у защитников окружающей среды. Объясняется это тем, что участок железной дороги, проходящий по территории Аляски, будет проложен рядом с автомагистралью федерального значения, а в провинции Юкон рельсы придется укладывать на земли, по которым никогда не ступала нога человека. Однако природные богатства этих территорий, по мнению властей штата, все равно будут когда-то освоены, и железная дорога бесспорно станет необходимой.

Предполагается, что ежегодная пропускная способность будущей магистрали составит 120 тыс. тонн различных грузов. Проект оценивается в 3,5 млрд. долл.

Для сравнения: возможности самой длинной в мире железнодорожной магистрали - российского Транссиба позволяют в год перевозить более 100 млн. тонн груза. Хотя и это не предел. По планам совместной программы МПС и Минтранса, дополнительные перевозки по Транссибу должны составить 260 тыс. транзитных контейнеров. Примечательно, что маршрутная скорость российской железнодорожной линии вполне отвечает мировым стандартам - до 1140 км в сутки. В последние годы Транссибу фактически придали "второе дыхание", поскольку в начале 90-х годов эта стальная магистраль почти простаивала, поток контейнерных перевозок снизился в 9 раз. Теперь же объем транзитных грузов вырос более чем в три раза, а число контейнерных поездов достигло тысячи. Тем не менее транзитные доходы, составляющие порядка 1 млрд. долл. в год, пока не вышли на уровень 80-х годов, когда на транзите страна зарабатывала 6 млрд. долл.

Впрочем, неудивительно, что внимание не только российских, но и зарубежных перевозчиков в последнее время все больше обращается к Транссибу. Как показывает практика, транспортировка контейнеров с товарами из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) по этой стальной магистрали на 50% дешевле и на 30% быстрее по сравнению с морским маршрутом вокруг Южной Азии через Суэцкий канал.

Более того, недавно стало известно о завершении подготовки технического обеспечения соединения Транссиба с Транскорейской магистралью. Очевидно, что если этот проект будет реализован, то значительная часть грузовых потоков, в том числе и контейнерных грузов, из самого развитого промышленного региона мира - Западной Европы - в молодой, но развивающийся в последние годы наиболее динамично - АТР - пройдет именно по Транссибу.

Но пока не все зависит от самих железнодорожников. На принятие решения о соединении двух магистралей напрямую влияет политическая воля корейской стороны. Напомним, что в апреле должен был состояться первый визит в нашу страну руководителя КНДР Ким Чен Ира, но северокорейская сторона заявила о переносе сроков визита. Как известно, летом прошлого года визит президента Владимира Путина в КНДР принес ошеломляющие результаты. Помимо важных политических решений, руководители двух стран договорились о восстановлении сотрудничества, в том числе и о возобновлении работы Транскорейской железнодорожной магистрали, движение по которой было приостановлено в 1950 году. Причем Пхеньян тогда пообещал восстановить и низкие тарифы на транзит российских грузов через Северную Корею. Но пока практического подтверждения этим намерениям нет.

Между тем очевидно, что проект соединения двух магистралей, предусматривающий строительство 160-километрового железнодорожного полотна по территории КНДР с выходом на Транссиб, предполагает еще и значительную реконструкцию корейской ветки. Этот факт, безусловно, важен и для корейской стороны, поскольку существующая в национальном ведении железнодорожная техника, поставлялась еще во времена Советского Союза (50-60-е годы). Очевидно, что сейчас это хозяйство находится практически на грани износа, не говоря уже о том, что оно морально устарело. Совместный проект КНДР и России позволит решить и еще одну застарелую проблему - зачесть часть долгов перед Южной Кореей по схеме "инвестиции в обмен на долги". Общий объем инвестиций в этот проект, по оценкам специалистов, составит примерно 160 млн. долл. Но пока руководство КНДР, приостановив месяц назад проект, не объявило о принятии какого-либо решения.

Особый интерес к Транссибу сейчас проявляет и Япония, нуждающаяся в надежном соединении с Европой. Однако и здесь проблем немало. Только для установления транспортной связи Страны восходящего солнца с Сахалином потребуется строительство 70-километрового железнодорожного тоннеля. Потенциальные инвесторы рассчитывают, во сколько обойдется им воплощение такого уникального проекта в жизнь. По первоначальным оценкам, предполагалось, что возведение такого коридора, несмотря на различия в ширине колеи и в системе контроля за перевозками, возможно в течение 6-7 лет. Очевидно, что финансирование такой стройки сегодня России не под силу, поэтому предполагается, что, в случае одобрения проекта, придется обратиться за помощью к Всемирному банку.

По мнению ряда экспертов, в случае успешной реализации всех намеченных проектов, уже в ближайшее время по Транссибу будет проходить примерно миллион контейнеров в год. Если же говорить о доходах, то они могут составить порядка 2 млрд. долл. ежегодно.