Владимир Старостенко: "Транссиб остается одной из главных транспортных артерий страны"

- Железнодорожная отрасль имеет очень важное значение для России, учитывая нашу географию, протяженность границ, расположение природных ресурсов и зависимость от этих факторов нашей экономики. Я думаю, правильно, что специалисты и пресса высказывают беспокойство по поводу реформирования железной дороги.

Из всех ведущих отраслей, в том числе монопольных, мы работаем наиболее стабильно, оперативно и полномасштабно решаем производственные и социальные вопросы. И этим гордимся. Казалось бы, зачем же менять, реформировать то, что и так хорошо и отлаженно функционирует? Мы уже сейчас должны думать о завтрашнем дне дороги, предвидеть и устранить ее "болевые точки", определить, так сказать, магистральные направления - куда, к каким результатам реформа должна привести.

Это необходимо сделать еще и потому, что на дорогах много локальных проблем, нуждающихся в решении уже сегодня.

Например, пассажирское депо Барабинск обслуживает огромную территорию - от Исилькуля, Называевской в Омской области до Мариинска - в Кемеровской. Депо имеет 164 электровоза серии ЧС. Так вот из них только пять машин со сроком службы 30-35 лет. Все остальные электровозы этот срок уже прошли.

Возьмем стоимость содержания железнодорожного полотна. Чтобы сделать капитальный ремонт километра пути, нужно затратить 2,5 миллиона рублей. Вывод: не обновляя основные фонды сегодня, завтра мы можем стать тормозом для российской экономики.

Но сегодняшние успехи могут быть перечеркнуты завтрашними острыми проблемами. Чтобы их решить, нужны реструктуризация, поиск новых путей повышения производительности труда, внедрение новых технологий...

- Железные дороги обязательно должны быть государственными. Кстати, мы начали реформы уже в 1977 году. Например, объединили Западно-Сибирскую и Кемеровскую дороги, реорганизовали более 200 предприятий, внедряли и продолжаем внедрять новые технологии, в том числе информационные. В результате этой работы за три года высвободили 30 тысяч человек.

Мы твердо уверены, что железные дороги должны быть государственным предприятием со стопроцентным пакетом акций, принадлежащих государству. Позицию Минэкономики - сделать каждую дорогу акционерной компанией - мы не разделяем. Хотя, если уж откровенно, мне как начальнику дороги было бы легче руководить именно такой акционерной компанией. Я бы в своей епархии управлял, был бы хозяином в широком смысле этого слова. Но как железнодорожник и член коллегии МПС я - против. Это чревато разделением железных дорог, образно говоря, на удельные княжества, что, на мой взгляд, представляет прямую угрозу экономике страны.

Характерный пример. В первые годы реформирования экономики государственную собственность, стабильно приносящую прибыль, необоснованно раздавали, как говорится, налево и направо. Я считаю, что именно поэтому у нас тяжелое положение, скажем, в энергетике. Мы не должны допустить такой же ситуации на железных дорогах.

- Для нас главное - сохранить управляемость всей сети дорог, не разорвать ее, поэтому и предусматривается создание открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Но при этом почему бы нам не акционировать уже сейчас некоторые предприятия? И такая работа уже началась. Скажем, в России два стрелочных завода - новосибирский и муромский. Так вот муромский уже акционирован. А почему бы не акционировать, к примеру, локомотивостроительные заводы? Правда, еще до акционирования мы должны создать конкурентную среду на рынке железнодорожных услуг, а чтобы привлечь инвестиции, - операторские компании. Они будут участвовать в перевозках при условии покупки нового подвижного состава. Таким образом, в отрасль придут инвестиции.

- Я думаю, что вопросы безопасности должны быть в руках Министерства путей сообщения. Учитывая то, что компания будет государственная, МПС как правительственная структура будет управлять и регламентировать это важнейшее направление деятельности дорог.

Сейчас у нас зарегламентирована, казалось бы, каждая деталь, входящая в спектр вопросов безопасности. И это правильно. В организации безопасности ничего не должно меняться, в том числе и постоянный контроль за реализацией соответствующих программ. Из года в год такая программа действует в отрасли. Как результат, железнодорожники внедряют новые технологии и средства, повышающие уровень безопасности.

Говоря о перспективах, в конечном итоге МПС будет разрабатывать техническую политику и осуществлять надзор за состоянием безопасности на железных дорогах, а акционерная компания "Российские железные дороги" займется реализацией технологических задач. А вот если мы возьмемся организовывать частные компании, то вероятность развала системы безопасности на дорогах возрастет.

- Внедрение новых технологий, а это процесс необходимый и даже необратимый, заставляет нас постоянно думать над тем, как повысить эффективность производства на каждом предприятии. К примеру, с этой целью мы сейчас приобрели современные машины для ремонта пути. А года через два у нас появятся безлюдные технологии. Уже в этом году мы начинаем ряд программ, которые приведут к высвобождению некоторого количества работников дороги. Но при этом мы не должны выставить на улицу ни одного человека. Высвобождение будет осуществляться только за счет естественного оттока. Кое у кого это вызывает скепсис. А зря. Вот лишь один факт. Два года назад на Западно-Сибирской железной дороге работало пять тысяч пенсионеров, сегодня осталось около 400 человек. Те же специалисты, кому до пенсионного возраста еще далеко, будут трудоустроены: им предложат другую работу или предоставят возможность получить новую специальность. В Купино, например, есть предприятие по ремонту путевой техники. Мы создали новое в Черепанове. А 130 человек, работающих в Купино, трудоустроим, предложив им другие специальности, и только после этого ликвидируем депо. В этих условиях важно научиться грамотно перераспределять людей в те сферы деятельности, где они именно сегодня будут востребованы. Скажем, летом нам не хватает локомотивных бригад и проводников пассажирских вагонов. Поэтому я требую от начальников линейных подразделений, чтобы они уже зимой или весной переучивали людей, которые будут высвобождаться, на дефицитные специальности и давали им работу.

Нельзя забывать и о том, что в регионе дислокации нашей дороги функционируют два отраслевых вуза и пять техникумов, которые ежегодно выпускают специалистов. До сих пор мы брали на работу каждого. Я этим гордился. Но в нынешнем году наверняка всех взять уже не сможем.

В концепции реформы заложена идея сохранения социальной сферы в оптимальном объеме. Нам необходимо сохранить здравоохранение и образование. Кто будет учить детей железнодорожников на маленьких линейных станциях? Мы эти школы сохраним - это вполне добротные учебные заведения. Безусловно, нашей поддержкой будут пользоваться учреждения культуры и спорта.

- Убежден, стопроцентная собственность государства на акции будущей акционерной компании "Российские железные дороги" должна быть закреплена законодательно. Чтобы ни правительство, ни министерство, ни какие-либо иные властные и хозяйственные структуры не имели права эти акции продать. Это главное.

Среди важнейших направлений реформы: разделение государственных и хозяйственных функций за счет, может быть, включения в МПС всех видов транспорта, как когда-то уже было в России, и организации АО "Российские железные дороги". Сейчас нас упрекают в том, что убытки от пассажирских перевозок не видны в общем балансе хозяйственной деятельности дорог. Поэтому надо создать самостоятельные пассажирские компании со своим балансом, чтобы сделать его прозрачным. Поднимая вопрос о необходимости законодательного статуса всех этих предполагаемых нововведений, законом нужно определить, кто будет нести затраты, сколько будут компенсировать бюджеты разных уровней. Скажем, пригородные перевозки должны лечь на бюджеты местных властей.

Что касается сроков, то, я думаю, особо спешить нельзя. Необходимо все продумать и взвесить, подготовить нормативную базу и только потом приступить к акционированию.