Архитекторы транспорта

В КОНЦЕ марта Министерство путей сообщения России не на словах, а на деле поступилось своим монопольным положением. Впервые оно присвоило пятнадцати отечественным фирмам статус оператора по перевозке грузов. Лицензию на эту деятельность отныне обрела и межрегиональная компания "Северстальтранс" - во многом типичный представитель нового поколения российских экспедиторов.

Последних, как не просто сопровождающих грузы, но организующих их перевозки, прозвали даже "архитекторами транспорта". В каждом конкретном случае они, например, определяют в интересах отправителя и получателя оптимальный маршрут и способы доставки. Выступают и как связующее звено, "стыкуя", скажем, при перевозке разные виды транспорта, чтобы и груз не "зависал" надолго в пунктах перевалки, и транспортировщики в ожидании его не простаивали.

Кстати, в регионах России насчитывается около 1500 организаций, имеющих право оказывать экспедиторские услуги. Их стараниями только экспортных и импортных грузов (и это не считая транзитных) доставляется каждый год в среднем по России 400 млн. тонн. При этом помимо вопросов, касающихся непосредственно транспортировки, экспедиторские компании одновременно занимаются еще и таможенным оформлением, прохождением санитарного контроля и прочими сопутствующими перевозкам процедурами.

Располагающая сегодня сетью региональных отделений "Северстальтранс" начинала в середине 90-х практически с нуля. Нынешнее свое название она получила после того, как взялась наладить ситуацию с грузами Череповецкого металлургического комбината "Северсталь". В то время взаимоотношения этого предприятия с железной дорогой не отличались стабильностью. Металлурги не всегда вовремя оплачивали свои перевозки, из-за чего транспортники их тут же приостанавливали. В ответ комбинат прекращал отпускать железнодорожникам необходимую им самим продукцию, и ситуация тем самым выливалась в затяжной конфликт.

К тому же у металлургического гиганта не было в ту пору четкой транспортной стратегии и нередко он попросту прибегал к услугам случайных компаний. Расходы на перевозки из-за этого только увеличивались, поскольку ни их организация, ни выбор маршрутов зачастую не отличались рациональностью.

В результате "Северстальтранс" стала первым в России альянсом экспедиторской компании с крупным промышленным производителем. При этом перевозки, которые она осуществляет для комбината, все равно достаются ей в конкурентной борьбе: "Северсталь" по-прежнему волен в выборе экспедиторов. И если большинство его грузов все-таки идет через "Северстальтранс", то лишь благодаря ее профессиональным преимуществам перед другими компаниями.

Став официальным экспедитором череповецкого комбината, она взялась обслуживать не только вывоз его продукции (поставляемой, как известно, множеству потребителей в России и за границей), но и доставку грузов, необходимых для производственных нужд самих металлургов. Благодаря этому "Северстальтранс" наладила связи и с другими крупными предприятиями, например, горнодобычи.

Самым сложным, объясняет ее основатель и генеральный директор Константин Николаев, было зарекомендовать себя не как "карманного" экспедитора "Северстали" (чья доля в ее перевозках сегодня составляет лишь треть), а как универсальную транспортную компанию, предназначенную для широкого круга клиентов. В этом смысле отношения с комбинатом, при всех их преимуществах, одновременно стали и своего рода минусом: "Северстальтранс" постоянно приходится доказывать, что она с одинаковым успехом способна обслуживать и другие предприятия.

Во всяком случае, сегодня это одна из крупнейших экспедиторских компаний страны. Только за месяц с ее помощью перевозится не менее 4 млн. тонн грузов: металлы, уголь, лес, удобрения, станки и оборудование, зерно и другие продукты. И тем не менее здесь не считают самоцелью наращивание оборотов, предпочитая сосредотачиваться на увеличении эффективности своей деятельности.

Тем более что присвоение статуса оператора по железнодорожным грузоперевозкам потребует от "Северстальтранс" и внедрения новых технологий, и обновления подвижного состава. Исходя из этого компания, например, стала акционером Коломенского тепловозостроительного завода, который еще недавно пребывал в весьма тяжелом положении. Сегодня во многом благодаря сотрудничеству "Северстальтранс" и Министерства путей сообщения ситуация здесь стала улучшаться.

"Реанимация" этого подмосковного предприятия позволяет надеяться, что со временем у компании появятся свои локомотивы. Однако она намерена внести вклад и в дело улучшения пассажирских перевозок. Так, "Северстальтранс" входит в число участников программы Северной железной дороги по модернизации пригородных электропоездов. В рамках ее уже к середине будущего года в России должна появиться новая электричка.

Однако серьезная деятельность по транспортировке сегодня не может не включать в себя и морские перевозки. "Северстальтранс" одновременно занимается и стивидорингом - работой в портах. Например, на этой стезе ее дочернее предприятие в Санкт-Петербурге "Нева-металл" занимается перевалкой стали, а сама компания недавно приобрела крупный пакет акций порта Туапсе и сейчас оформляет эту сделку, проходя процедуры, предписываемые антимонопольным законодательством.

"Северстальтранс" стремится занять более значимое место на рынке морских перевозок. Это тем более важно, поскольку российские структуры на нем пока представлены весьма скромно. Этот рынок сегодня в громадной степени находится в руках иностранцев. И хотя национальные интересы России требуют, чтобы отечественные компании упрочили здесь свое положение, сделать это до сих пор не удавалось.

Между прочим, осложняет ситуацию в том числе и нехватка серьезных операторов, которые увязывали бы интересы отправителей и получателей грузов с интересами судовладельца, порта и железной дороги. Из-за этой несогласованности сегодня, например, почти 250 тыс. тонн российского угля ежемесячно вывозится через морские "ворота" Украины. Хотя наши отечественные порты вполне могли бы взять весь этот объем на себя без особых усилий.

Поэтому часть своей прибыли "Северстальтранс" вкладывает в обновление портовой инфраструктуры страны. Остальное, впрочем, тоже почти все уходит на развитие компании. Не чужда ей, кстати, и благотворительность. Уже в течение двух лет она, например, оказывает помощь своему подшефному учебно-воспитательному комплексу на Северной железной дороге.

Ситуация в транспортной отрасли России постоянно меняется, в том числе и в лучшую сторону. Сейчас, например, огромное значение приобретают процессы, которые происходят в деле реформирования системы железнодорожного хозяйства. Многие специалисты оценивают их положительно, особенно если будут сохранены единая производственная инфраструктура железнодорожного транспорта и контроль государства за его деятельностью. А нормальную конкуренцию в той же сфере грузовых перевозок позволят создать современные экспедиторские компании наподобие "Северстальтранс".

Как считает Константин Николаев: "Мы полагаем, что та концепция реформ, которая предложена Министерством путей сообщения, безусловно, отвечает сегодняшним требованиям. Она создает условия для возникновения конкурентной среды и для притока частных инвестиций в железнодорожный транспорт. Мне кажется, задача нашей и других транспортных компаний - своевременно реагировать на эти перемены и шагать с ними в ногу".