Возвращение к разбитой колее

Дмитрий Анастасиади: старыми вывесками дорогу не залатаешь.
Фото Петра Кассина (НГ-фото)

НЕЗАБЫВАЕМАЯ картина: тягач тащит платформу с правительственным лимузином. Бензин у "членовоза" не кончился, просто своим ходом ему не пройти - таково тверское бездорожье. Тогда, в разгар советской эпохи, это никого не удивляло. И мало кто знал, что в свое время Верхневолжский регион по развитию дорожного строительства опередил всю Россию.

Случилось это еще в начале XIX века, когда генерал-губернатором Тверским, Ярославским и Новгородским стал принц Георг фон Ольденбург, обосновавшийся в Твери. Именно здесь вскоре учреждается Управление водными и сухопутными сообщениями. Дела у него пошли столь успешно, что в 1816 г. ведомство перебралось в северную столицу империи.

Принц, судя по всему, правителем был сколь дальновидным, столь же и решительным. Чего стоит, например, его предписание гражданскому губернатору: "Его Императорское Величество, находя предложение мое... чтобы все приезжающие в Тверь привозили определенное количество дикого камня, чтобы надлежащим средством замостить сей город... "А кто такового камня не привезет, с того взыскано будет за каждый камень по гривне".

Сегодня областных дорожников такие методы уже не выручат. Хотя нынешняя ситуация то и дело перекликается с временами, давно, казалось бы, миновавшими.

Тверская область - самая обширная в Центральном экономическом районе, а по количеству населенных пунктов (почти 9800) и вовсе занимает первое место в России. Однако далеко не все они соединены дорогами. Так, примерно у 3500 селений нет надежных путей к центральным усадьбам - ни зимой, ни в весенне-осеннюю распутицу. Из них половина (на пороге третьего тысячелетия!) вообще не связана нормальным дорожным сообщением с кем бы то ни было.

И все-таки автодорог общего пользования в области немало - по протяженности их (свыше 15 100 км) она занимает в стране 4-е место. Само собой, содержать такое хозяйство весьма накладно. Ведь, как показывает мировой опыт, даже если сделать магистраль платной, окупать себя она может лишь тогда, когда за сутки по ней проходит не меньше 19 тыс. автомобилей. Через Тверскую область проходят две трассы с такой интенсивностью движения: Москва-Санкт-Петербург и Москва-Рига. А на большинстве здешних дорог суточный поток не превышает 2-4 тыс. машин.

С самоокупаемостью так обстоит дело не только в этих краях. Сегодня даже при острой нужде в хороших автодорогах вкладывать в них деньги готовы немногие. Для того во многих странах мира существуют дорожные фонды, которые формируются за счет специальных налогов, причем средства их разрешается расходовать только на дорожные нужды.

В нынешней России такие фонды узаконены с 1991 г., хотя это как раз тот случай, когда новое - лишь хорошо забытое старое. В Тверской губернии (равно, как и в некоторых других) дорожный фонд впервые создали еще в 1895 г. Основу его составляли ежегодные отчисления из местного земского бюджета. Кстати, этот дорожный капитал в некоторых земствах пытались было пустить на другие нужды, чему решительно воспротивилось Министерство внутренних дел. Оно указывало: такое возможно лишь после приведения местных дорог в удовлетворительное состояние. Даже ходатайство об употреблении этих денег на постройку железных дорог признали не соответствующим закону.

Фонд просуществовал до Октябрьской революции 1917 г. При советской власти его попытались было восстановить в 1920-х, однако потом опять упразднили. И вот в 1992 г. в Тверской области в числе первых в стране создали дирекцию территориального дорожного фонда (ТДФ) - госучреждение по управлению местными автомобильными путями общего пользования. Сегодня тверской ТДФ, что называется крепко стоит на ногах, контролируя девять десятков подрядных организаций, в которых работают около 6 тыс. человек.

Между прочим, по крайней мере треть средств, направляемых в дорожные фонды, возвращается в казну в виде налогов, уплачиваемых дорожниками. У тверского ТДФ (кстати, впервые за последние годы) нынче растут сборы, хотя денежная составляющая в них пока меньше половины. Но если прежде она не превышала 5 млн. руб. в месяц, то теперь втрое, а то и вчетверо больше.

Одних только озер в Тверской области около 600, да еще сотни рек и речушек. К водным преградам прибавляются трубопроводы, железные дороги.

Вот и приходится сегодня, как встарь, ставить деревянные мосты и опоры, в лучшем случае используя для этого списанные железнодорожные платформы. И поступают так тверские дорожники, объясняет главный инженер ТДФ Вячеслав Суязов, исключительно от безденежья, поэтому с инженерной точки зрения, признается он, радоваться нечему.

Кстати, региону нужно возвести еще 50 мостов, чтобы выполнить собственную "Программу развития дорожного хозяйства Тверской области до 2003 года", принятую пять лет назад. Согласно ей, протяженность трасс здесь должна увеличиться почти до 21 тыс. км. Впрочем, пока планы эти выполнены менее чем на треть, ведь стоимость программы (в текущих ценах) - 35 млрд. руб.

Но и не осуществлять ее нельзя. Областная сеть дорог и мостов в основном сложилась в 60-70-е годы, когда в строительстве применялись устаревшие теперь нормативы. Автомагистрали, как и мосты, в ту пору обычно рассчитывались под нагрузку в 6 тонн, а современные грузовики и автобусы увеличивают ее до 8-10 тонн. Так что сегодня примерно четыре пятых тверских трасс не отвечают новым требованиям и нуждаются, по меньшей мере, в реконструкции.

И здесь дорожников опять подстерегает их главная беда - не хватает денег. Только на содержание и ремонт дорог в области требуется в год 1,5 млрд. руб., но бюджет ТДФ всего 916 млн., из которых 203 млн. руб. - федеральные субвенции (тратить их можно только на строительство и реконструкцию дорог, обеспечивающих межрегиональные связи). Да и поступают федеральные субвенции и дотации в последние годы не полностью, например, в 1999 г. из 250 млн. руб. (по плану) перечислено только 89.

Кстати, сами дорожники признают, что благодаря ТДФ живут еще не так плохо, как могли бы - достаточно вспомнить плачевную участь домостроителей. В конце концов система дорожных фондов помогла сохранить сеть автодорог, а также производственную базу. Это позволило в основном сберечь и опытных специалистов.

Странно поэтому, что именно строители и ремонтники автотрасс сегодня опять попали под горячую руку реформаторов. В результате, Федеральный дорожный фонд (Росавтодор) приказал долго жить, а его региональные подразделения поневоле стали участниками эксперимента на выживание. Так, налог на пользование дорогами (именно он в основном и "подпитывает" ТДФ) урезан вдвое и в перспективе должен вообще исчезнуть. Но появятся ли в стране от этого хорошие проезжие пути?

Конечно, кому-кому, а дорожникам к реорганизациям не привыкать. Вот только реформы у них нередко заканчивались возвратом к старому. Ведь были же раньше строительные организации отделены от эксплуатирующих. Потом их объединили, а через некоторое время опять пришлось разделить. И уж если лишать дорожный фонд его нынешней основы (ибо налоги с оборота, как известно, не рыночные), то не худо было бы подыскать столь же надежные финансовые источники.

Тверскому ТДФ ждать помощи от областного бюджета не приходится: дотационному региону его и так не хватает. Введение же акцизов на ГСМ, поступление от которых хотят направлять на обустройство дорог, проблемы тоже не решит, хотя бы потому, что в последние годы налог на реализацию ГСМ удавалось собирать не более чем на четверть. И показатель этот с появлением акцизов едва ли увеличится.

"Ликвидация Росавтодора, на мой взгляд, большая ошибка", - считает один из опытнейших тверских дорожников Дмитрий Анастасиади. Всю "прелесть" былого бездорожья в области он в свое время вкусил сполна, а сегодня руководит ГУП "Тверьавтодорсервис", которое осуществляет материально-техническое обеспечение местных дорожных организаций. "В конце концов принцип остаточного финансирования нами уже опробован: в те годы в иные райцентры приходилось добираться сутками. Потерять дорожную сеть сейчас легко, создать же новую - очень сложно".

Область и без того по капитальным вложениям на 1 км дороги сегодня примерно на 50-м месте среди регионов страны, втрое отставая в этом от среднероссийского показателя.

По действующим нормативам здесь каждый год надо ремонтировать около 2 тыс. км автодорог, а получается лишь 600-700, поэтому поневоле тверичане в основном стремятся сохранить существующую сеть - новых дорог у них вводится очень мало. В критическом положении находятся даже дороги первого класса.

"Запас прочности" пока не исчерпан главным образом потому, что интенсивность движения на здешних дорогах в последние годы несколько упала. Если на федеральных трассах региона она растет, то на местах уменьшилась в основном из-за того, что сильно сдало позиции сельское хозяйство. Тверские дорожники подозревают, что если бы интенсивность осталась на уровне конца 80-х, ситуация (особенно с мостами) предстала бы куда хуже сегодняшней.

Само собой, без ТДФ, как это предлагает федеральное правительство, такое положение только усугубится. Нетрудно вернуться к старой системе, когда приходилось уповать исключительно на дотацию из Центра и бесконечно вести один и тот же диалог: "Нам не хватает средств на ремонт и поддержание существующей сети". - "Нет, это деньги на ее развитие, стройте новые дороги". - "Но нам же надо на ремонт!" - "Нельзя, дотация ограничена!"

Есть расчеты: рубль, вложенный в дороги в Центральном экономическом районе, приносит 22 руб. дохода. От них, разумеется, можно отмахнуться - мол, уловка дорожников, чтобы завысить эффективность своей работы. Но ведь достаточно хотя бы подсчитать потери, которые страна несет от бездорожья.

Да и подходят ли понятия "экономическая эффективность и целесообразность" для большинства тверских (и множества других российских) дорог? Здесь в сельской местности, к примеру, 1,5 тыс. км таких уродцев, которые назвать дорогами язык не повернется. И ведут они порой туда, где живет всего-то несколько человек. Легко представить, какая там "интенсивность движения" и, стало быть, шанс поддерживать связь с внешним миром на федеральные деньги!

На какие деньги, если не будет даже дорожного фонда, приводить все это хозяйство в "божеский" вид?! Можно, конечно, подождать, когда проблема отпадет сама собой - запустение попросту сведет дороги на нет. Вот и вернешься поневоле в начало века, когда "Сборник тверского общества любителей истории, археологии и естествознания" сетовал: "...Для одного только поддержания в исправном виде дорог первого разряда смета... должна быть увеличена в 2,5 раза; на ремонт всех... потребуется увеличение сметы в 4 раза, и самое устройство дорог затянется более чем на 100 лет".