"Травмированная" дорога

	Ни на одной другой железной дороге в стране нет такого количества получивших инвалидность и погибших на производстве. Фото Дениса Тамаровского (НГ-фото)

В КОНЦЕ прошлого года, когда стало известно, что ЗСЖД вновь вышла на передовые позиции по производственным показателям среди дорог всей страны, стал известен и другой, но уже печальный факт - ЗСЖД оказалась ведущей по травматизму. В прошлом году на магистрали в два с половиной раза выросло число инвалидов. По данным Дорожного профсоюза, каждый третий случай травматизма закончился инвалидностью или смертью. По словам заместителя председателя Дорпрофсожа Михаила Злобина, нынешняя ситуация сравнима с 1997 г., когда Западно-Сибирская была самой неблагополучной дорогой России по травматизму. Железнодорожники гибли под током, на путях, падали с высоты...

Мнение главного инженера ЗСЖД Аркадия Андреева на этот счет ничем не отличается от мнения всех его предшественников. Из года в год называются одни и те же причины - низкий уровень технологической и трудовой дисциплины. Но ведь гибнут не новички, а люди, имеющие за плечами не один год работы на железной дороге.

На ЗСЖД на охрану труда тратятся немалые средства. В прошлом году на эти цели выделено более 80 млн. руб. Дорога по этому показателю даже превысила норматив отчислений от эксплуатационных расходов, который определяет МПС. Западно-Сибирская магистраль полностью выполнила собственные планы прошлого года по улучшению условий труда, а в нынешнем -выполняет их опережающими темпами. Но положение в сфере охраны труда нужно признать неудовлетворительным. В чем же истинные причины?

На мой взгляд, на дороге либо не понимают, либо делают вид, что не понимают взаимосвязи между качеством и оплатой труда. Чем меньше за свой труд получает работник, тем меньше у него возможностей восстановить силы. Чем меньше сил, тем ниже качество выполненной работы.

Минимальная зарплата на ЗСЖД 980 руб. Минимальный потребительский бюджет в Сибири оценивается почти в три тысячи рублей в месяц. По данным Дорпрофсожа, за последние три года цены на потребительские товары в регионе выросли в 2,3 раза, а зарплата - в 1,9. Эти цифры косвенно подтверждают, что основную массу западносибирских железнодорожников держат на "голодном пайке", который, правда, выдают регулярно. Согласен с этим и нынешний министр путей сообщения Николай Аксененко. В прошлом году он признался журналистам, что ему стыдно показывать сравнительный анализ зарплаты железнодорожников и работников других отраслей. Тогда среднемесячная зарплата в МПС, по данным Госкомстата РФ, составляла чуть более полутора тысяч рублей. Ниже оплата была только в черной металлургии, на речном и автомобильном транспорте. Сейчас на ЗСЖД средняя зарплата едва превышает две тысячи рублей, на самом деле она гораздо ниже.

На Западно-Сибирской создана целая система "честного отъема денег" у трудящихся. По-прежнему она базируется на двух "китах" - режиме неполного рабочего времени и сверхурочной работе. За последние три года пик "условно высвобожденных" пришелся на 1998 г. Тогда в режиме неполного рабочего времени работали более 73 тыс. железнодорожников. В 1999 г. их число снизилось до 54 тыс. При этом людей продолжают "условно высвобождать" за счет отпусков без сохранения содержания, когда, не получая зарплаты, человек вынужден выходить на службу. Вместе с тем, в прошлом году начали расти объемы работ. За десять месяцев 1999 г. только отправление грузов на ЗСЖД выросло на 16%.

В прошлом году Дорпрофсож выяснил, что в службе пути ЗСЖД машинисты тяжелых путевых машин переработали около 60 тыс. часов сверхурочных, которые не были отражены в официальных отчетах. Многие из них "набрали" за месяц по двухмесячной норме. Людям давали на отдых по 6 часов! По данным Дорожного профсоюза, длительность смен достигала 20 с лишним часов. При этом оплачивали сверхурочные обычной ставкой (вместо двойной) и отгулами. В локомотивном депо Барабинска (Новосибирская область) в 1999 г. в сверхурочное время коллектив отработал 25,2 тыс. часов. Это в 36(!) раз больше сверхурочных 1998 г. В общем, картина оказалась настолько удручающей, что Дорпрофсож был вынужден обратиться в МПС и ЦК профсоюзов с просьбой ввести ограничения на совместительство для локомотивных бригад, машинистов дрезин и путевых машин тяжелого типа, то есть там, где усталость одного человека может привести к трагедии многих людей.

Нарушений техники безопасности из-за нехватки времени хоть отбавляй. Заместитель председателя Дорпрофсожа Михаил Злобин, выступая на дорожном совещании по охране труда, которое прошло накануне нового года, привел в пример характерный случай с Тайгинской (Кемеровская область) дистанцией электроснабжения. Человек погиб потому, что работы проводились в спешке. Люди пренебрегли техникой безопасности, так как "окно" (время, когда на путях нет движения) не позволяло спокойно справиться с ремонтом. По данным профсоюзов, "окна" до сих пор предоставляются в усеченном временном варианте - на треть от необходимого.

После гибели слесаря кемеровской дистанции электроснабжения руководству было предписано обеспечить работников средствами защиты. Однако, по словам заместителя председателя Дорпрофсожа, за десять месяцев ни строительных касок, ни диэлектрических калош с газоанализаторами дистанция не приобрела. Ни одной!

Между прочим, вопрос о том, куда пошли более 80 млн. руб., потраченные ЗСЖД на охрану труда в 1999 г., совсем не праздный. За два прошедших года на дороге проведена аттестация 50 тыс. (почти сто процентов) рабочих мест. Из них условно аттестовано 13 тыс. Это значит, что почти треть всех рабочих мест Западно-Сибирской не дотягивает до норм безопасности. Они требуют вложений.

Что бы ни говорило высокое начальство ЗСЖД о причинах травматизма, они кроются в первую очередь в жестокой эксплуатации железнодорожников, не выдерживающих нечеловеческих нагрузок, что подтверждается общим неуклонным ростом заболеваемости за три последние года. А увеличение числа больных туберкулезом на некоторых предприятиях Западно-Сибирской свидетельствует о слишком низкой зарплате, не компенсирующей трудозатраты: известна связь между некачественным питанием и риском подхватить эту "социальную болезнь". Одним словом, никаким плохим вниманием замотанного руководства подразделений дороги к охране труда, личной недисциплинированностью некоторых железнодорожников, выпивающих на работе, нельзя ни объяснить, ни оправдать общероссийскую "победу" Западно-Сибирской железной дороги в "соревновании" по количеству инвалидов и погибших на производстве.